Printre ciuperci colorate

Dimineață la 7:30 eram la aerodrom; pe pistă se pregătea AN-2 și o echipă de parașutiști.



Curios, m-am urcat un pic în imensul biplan și am făcut niște poze. M-am dus la cabina piloților, unde totul amintește de Rusia anilor ’70 și de pozele din “Școala curajului”, o carte sovietică despre viața unui parașutist la fel de sovietic, pe care o citisem în copilărie.





Parașutiștii s-au opintit să împingă avionul pe pistă -- cu mine încă înăuntru, glumind pe seama mea -- așa că am coborît din el din mers. Instructorul a apărut cu mașina și m-a și luat la rost că de ce n-am scos avionul; i-am arătat că mecanicul tocmai scotocea prin mațele motorului așa că n-aveam cum.

- De ce nu i-ai făcut atunci verificarea exterioară?

- Pai n-am vrut să mă apuc să-l zgîlțîi în timp ce mecanicul are mîinile băgate în el pînă la cot, zic. Da’ o fac acuma, uite.

Pînă am terminat cu verificarea, instructorul deja se așezase înăuntru și vorbea la telefon. Intru pe locul meu și aștept; aveam controlor de zbor pe însuși directorul aerodromului, așa că pornesc stația.

- Startul, aprobați pornirea motorului la hangar pentru 5044.

Azi am făcut 5 tururi de pistă, pe jumătate fără vizibilitate pentru că am zburat prin fumul coșurilor de la combinat, care miroase oribil și are gust și mai rău. Atunci cînd zona aerodromului era ocupată de ciupercile colorate care picau din AN-2, am făcut niște angajări la limită ca să mai treacă timpul.

Decolările mi-au ieșit tot așa și-așa, dar parcă totuși cu mai puțin efort. Deseori instructorul mă apostrofează pentru greșeli pe care eu nu simt că le-am făcut, și atunci tac și rabd, că mi se pare mai probabil că nu le-am simțit eu decît că nu le-aș fi făcut.

- Cînd bagi gazul în plin la decolare, nu împinge manșa, las-o trasă la maxim! Cu mîna dreaptă o ții trasă, cu stînga bagi gaz. Ce-i așa greu?!

Asta cu toate că în manualul dînsului scrie că la decolare manșa nu trebuie trasă la maxim, ci doar 3/4.

La turul al patrulea cei de la sol ne-au rugat să degajăm pista pe partea mai îndepărtată de ei, ca să nu le mai deranjăm parașutele. Doar că pe dreapta iarba nefiind cosită, am rulat tot pe pistă -- deci, tehnic vorbind, nu am eliberat-o, așa că nu am anunțat prin radio lucrul ăsta.

- Spune mă, “degajat, pista liberă”, ce aștepți? se rățoiește iar la mine.

- Păi sîntem pe pistă, care liberă?! replic eu încurcat.

- Mă, eu ți-am dat o misiune, nu contează că e liberă sau nu, dacă ți-am zis să anunți, anunță! Tu nu vezi că ăia n-au cosit pe-acolo?

Înghit și apăs butonul de emisie:

- Startul, 5044 degajat, pista liberă...

Boacăne “legitime” am mai făcut, nu-i vorbă. La decolare trebuia să anunț Turnul Mureș că zburăm și că rămînem pe frecvența aeroclubului, dar eram fix în urcare și atent fiind la viteza optimă de urcare, altitudine, turație și reper (depozitul alb de la Ogra) am uitat să schimb frecvența, așa că am chemat Turnul pe frecvența aerodromului. Nu cred că era un dezastru dacă m-ar fi lăsat să aștept pîna zburam orizontal și eram mai puțin stresat, dar probabil că și ăsta e un exercițiu. Apoi, ieșind din fumul combinatului după al doilea viraj, m-am trezit la mama naibii deasupra Mureșului, și asta de două ori. Iar la ultima aterizare, ca să fie totul perfect, pe finală instructorul îmi spune:

- Vom ateriza în diagonală, între cifre și baliza din dreapta, spre colțul opus al pistei.

Așa că odată ce-am ajuns la sol, am frînat astfel încît avionul s-o ia nițel la stînga. Instructorul și-a ieșit din fire.

- Mă, de cîte ori să-ți spun că aterizarea se face în linie dreaptă! Dacă iei curbe la viteze mari pe iarbă nenorocim trenul!

- Păi n-ați zis că mergem spre colțul opus?

- Ba da, dar trebuia din aer să ne orientăm spre el, nu după ce l-am pus jos!

Bine. Altădată o să țin minte...

Raid la Brașov

În ultima vreme văd că zbor cam rar. Totuși, azi la 8:30 am primit un SMS: “Hai la 9 la zb.” M-am suit în mașină și am ajuns la aerodrom pe la 9:05, unde la umbra lui AN-2 stătea un grup de “parascrîntiți”. Pe ăștia care sar dintr-un avion care n-are nimic, nu-i prea înțeleg.

- N-au bujii la AN-2, îmi zice instructorul. Tre’ să mergem la Ghimbav după ele, la Brașov. Vii în raid, ai vreme?

Socotesc rapid în cap și răspund:

- Da! Că mai bine zbor decît să lucrez...

- Bun, hai în birou să pregătim crochiul.

Pînă la Brașov drumul e simplu. Sighișoara și Rupea, principalele repere, au fost rapid identificate pe hartă, distanțele măsurate și notate în km și minute, capul-compas stabilit, toate calculele gata în 10 minute. Planul de zbor fusese deja depus înainte să ajung eu la aerodrom. Traversăm curtea spre hangar, unde 5044 se încălzește la soare.

- Azi te ocupi singur de toată comunicația radio.

- Bine, zic. Avem approach?

- Nu, avem doar aerodroamele și Turnul Mureș.

Frecvențele le notaserăm dinainte pe crochiu, ca să nu mai pățim ca la raidul precedent. Le-am luat din revista “Pilot Magazin”, inclusiv pentru un aerodrom alternativ, la Sânpetru. Urcăm în avion și pornim stația.

- Startul, aprobați pornirea motorului pentru 5044!

Nimic. Controlorul de zbor era în grupul parașutiștilor, îl vedeam din cabină. Repet cererea.

- 5044, repetați!

- Aprobați pornirea motorului pentru 5044!

- Aprob pornirea motorului, vine răspunsul.

Dau cheie cu ochii pe turometru. Elicea prinde viață și e nevoie să calc frînele. Tragem frîna de mînă și așteptăm încălzirea motorului, discutînd ultimele detalii ale raidului. După 10 minute fac testele de magnetouri, apoi forțăm motorul la limită, ca dacă e să facă vreo boacănă, să-i dăm șansa s-o facă înainte să decolăm. Cer permisiunea pentru rulaj și ne îndreptăm spre capătul estic pistei; acolo cer iar voie să mă aliniez, iar după aliniere, cu salcia în colimator, cer permisiunea de decolare.

Motor... ne mișcăm de pe loc. Ambalez încet dar ferm pînă în capăt, atent la palonierul drept; botul se ridică, presez ușor, nu pică la loc dar nici nu stă nemișcat. Avionul dă din cap ca un parlamentar ce doarme în direct la TV. Încă niște secunde și ne-am desprins de tot... trebuie să fac palier, să zbor orizontal, dar avionul are chef de zburat și se ridică, așa că îi tai cheful cu manșa. Supărat, dă să se pună la loc pe iarbă, dar negociem și găsim un fel de orizontală cu multă îngăduință. Motorul răcnește la maxim, avem deja 115, mă gîndesc că vreau să mă ridic și ca de obicei profundoarele îmi citesc gîndul și se ciulesc în sus. Urcăm hotărît, reduc din turație, bag flapsurile la loc. La 100 și ceva de metri începem virajul spre capul necesar; anunț la sol și cer permisiunea de a trece pe frecvența turnului.

- Turnul Mureș cu yankee-romeo 5044.

- 5044, tare și clar.

- Spuneți-ne vă rog dacă ne aveți în evidență, repet eu conștiincios ce-mi dictase instructorul. Planul de zbor fusese depus la timp, dar cei de la Otopeni încă nu-l comunicaseră...

- Negativ, 5044. Doriți să decolați?

Aici intru pe automat:

- Am decolat la minutul patru-zero de la aeroclub Tîrgu Mureș cu destinația Ghimbav; vom zbura la altitudinea de 6000 de picioare și estimăm să ajungem la verticala Ghimbav în 56 de minute, 5044.

- Am înțeles, 5044. Să-mi spuneți vă rog cînd ajungeți deasupra Sighișoarei.

- Wilco, Sighișoara, 5044 - zic eu ca-n filme.

Zborul pînă la Sighișoara a fost neașteptat de lin. Practic mă simțeam ca pe sol. Un oarecare vînt de față ne-a încetinit nițel așa că am întîrziat la întîlnirea cu singura cetate locuită din Europa, și imediat după aia ne-am apucat să căutăm Rupea, silozurile, fumul de la combinatul din apropiere, și în general să ne orientăm.

- 5044, Turnul Mureș!

- Aoleu, am uitat să le zicem ăstora că ieșim din zonă, sare instructorul. Zi-le repede!

- Turnul, sîntem la 5 km sud de Sighișoara, zburăm la 4000 de picioare, aprobați ieșirea din CTR, mă reped eu într-un suflet.

- Apăi să fiți voi sănătoși, că ați ieșit din zonă de 20 de mile, aud în căști. Continuați zborul spre Ghimbav și altădată să mă contactați cînd vă zic să mă contactați.

- Confirmă 5044... La reauzire!

- Ai văzut ce ne-a făcut, zice instructorul. Dacă îi ziceam doar poziția și altitudinea și ne făceam că plouă, nu se lua de noi, dar te-am băgat deliberat în eroare să ceri cu întîrziere aprobarea de ieșire din zonă, ca să vezi cum răspunde -- mă mustrează. Ne-a zis omul să-l contactăm la Sighișoara și noi, nimic!

Un munte se apropie. Urcăm încet dar continuu de la decolare, așa că îl putem trece pe deasupra unei văi, avînd totuși o altitudine de siguranță, egală cu cea mai înaltă cotă plus încă 600 de metri. Peisajul e superb, aerul e liniștit, dar l-aș aprecia și mai mult dacă n-aș fi stresat de instrumente.

Instructorul meu a făcut raidul ăsta de multe ori, așa că îmi dă niște puncte de reper știute de dînsul (“vezi alea trei vîrfuri lîngă care e o șa și apoi un munte mai mare”, etc.), și mă străduiesc să nu mă abat de la drumul indicat de busola GPS. Aerodromul apare după aproape o oră, o fîșie îngustă de iarbă dincolo de un drum, chiar de-a latul traiectoriei noastre.

Mă uit pe foaia de hîrtie după frecvența celor de la Ghimbav. Butonez stația și chem:

- Aeroclubul Ghindari, cu YR-5044.

Nimic. Chem iar; tot nimic. Chem din nou, verific frecvența, nimic.

- Uite acolo în stînga aerodromul Sânpetru, zice instructorul. Cheamă-i pe ăia.

Schimb frecvența și chem de cîteva ori degeaba; nimic. Revin pe Ghindari și chem iar.

- 5044 cu Turnul, aud în căști o voce nouă.

- Turnule, sîntem la 5 km nord de Ghindari, 5044.

- Văd că tot chemați aerodromul degeaba. Vă dau altă frecvență, încercați și acolo și dacă nu, rămîneți cu mine.

Confirm frecvența, schimb și chem de cîteva ori; tot nimic. Revin...

- Turnule, 5044, nu răspunde nimeni, rămînem aici. Vom trece la verticală și vom efectua un tur de pistă în vederea aterizării, 5044.

- Aprob, 5044. Aterizați pe zero-trei, la reauzire.

- Confirm, zero-trei, la re, 5044.

De-acum deja coborîm vîrtos; socotim că dacă Mureșul e la 300 de metri deasupra mării și Ghimbavul e la 500, înseamnă că trebuie să facem turul la 400 de metri indicați pe altimetrul calat la Mureș, ca astfel să avem 200 de metri înălțime. Deci, la 400 de metri opresc coborîrea și trecem la verticala pistei. În capăt sînt două turme de oi care pasc nepăsătoare. Au văzut ele păsări și mai mari ca a noastră.

Mi se înfundă urechile. Fac cum am fost învățat: îmi prind nasul cu mîna stîngă, închid gura și suflu tare. Dintr-o dată totul se aude mai clar.

- Ce-ai, ți-i rău? se interesează instructorul. Din poziția dînsului, gestul meu se aseamănă cu cel al cuiva care e pe cale să vomite... Din fericire mă simt excelent.

Virăm pe stînga și intrăm pe latura mare. Pista e spre mine așa că e mai ușor ca acasă. Socotesc în cap cam 45 de grade și intru în virajul 3. Instructorul preia comenzile:

- Ține altitudinea, imaginează-ți panta de coborîre, ne înscriem pe ea cînd mai sînt cam 10 grade.

- Cam acum? măsor eu mental.

- Cam așa, haida!

Înclin avionul (“școlastic, că mi se face rău!”) și baleiez instrumentele, trăgînd cu ochiul la sol. Par a fi două piste alăturate.

- Care-i pista? mă întreabă instructorul.

Niciuna n-are numere, dar prin iarbă se văd balizele albe.

- Aia din stînga, răspund.

- Atunci ai trecut un pic de ax, zice. Îl punem jos dincolo de verdele ăla închis. Hai, redu, scoate flapsurile, pornește pompa, nu scăpa botul! Sîntem sus, mai reducem un pic, ține viteza!

Coborîm suficient de repede; se răzgîndește și țintește chiar pe iarba colorată mai închis.

- Prima redresare! Atît... acuma orizontal... acuma tragem progresiv, trage, trage! Roțile de sub aripi ajung la iarbă dar pămîntul ne refuză și țopăim nițel. Totuși viteza scade și pistă mai este. Le punem jos din nou, cu manșa-n burtă, așteptînd să coboare și cea din față. Sînt atent să nu cumva să frînez iar cu ea în aer, așa că aștept o secundă după ce simt că s-a așezat, ca să fiu sigur. Încep să frînez.

- Frînează, tot mai tare, mai tare, haida, frînează, vezi că vine breteaua aia, frînează, frînează, da’ tu nu vezi breteaua, no! mă apostrofează instructorul. Bag flapsurile și opresc pompa, apoi îi răspund:

- Nu! Că nu știu ce-i aia bretea.

- Uite fîșia aia de iarbă pe care se face degajarea, aia e breteaua.

Ridic din umeri.

- Bun, de-acuma știu.

Pista nu e prea dreaptă; rulăm încet (pe bretea) prin hîrtoape pînă la hangar unde ne așteaptă vreo 4 oameni. Nu e nimeni “acasă”, de-aia nu ne răspundea nimeni la radio, iar turnul cu care am vorbit la aterizare aparține fabricii de avioane din zonă, așa că vom rămîne pe frecvența lor la întoarcere. Nu mai cobor din avion; în timp ce una din gazde îi întinde instructorului meu plasa cu bujii, altul îmi dă o chitanță, iar eu mă apuc să studiez crochiul pentru întoarcere. Socotesc noul cap-compas, măsor distanțele și timpii în sens invers. Instructorul vine la mine:

- No, nu cobori? Nu vrei pauză?

- Nu, zic. N-am nimica.

Zîmbește puțin pe sub mustața pe care n-o are și se întoarce la discuție.

După două-trei minute se satură de pămînt și urcă înapoi în cabină. Asigurăm, pornim, pregătim, rulăm cu greu spre capul pistei ocolind niște gropi. Ochesc turma de oi din capătul opus, pe post de salcie. Decolarea îmi iese tot așa și-așa, dar sîntem cu bine în aer și purcedem la drumul de întoarcere. Muntele e mult mai aproape din partea asta, așa că trebuie să urcăm mai cu spor. Ignor peisajul și mulg o pantă optimă din motor, astfel ca viteza să nu scadă sub 105, dar să urcăm cît mai sus. Nicio termică nu ne ajută de data asta.

Ajungem deasupra culmii cu mai puțin decît altitudinea de siguranță.

- Ar fi trebuit să urcăm în spirală, zice. Da’ lasă, acuma du-te așa. Dacă ni se oprește motorul putem întoarce cu 180 -- trecem printr-o vale și Ghimbav e chiar în spatele nostru -- și dacă mai zburăm un pic depășim creasta și o să avem acces la niște platouri.

Reluăm reperele în sens invers.

- La 11 am o filmare deasupra Sighișoarei, mă informează el. Am întîrziat cu bujiile astea, da’ nu-i nimic, mă așteaptă ei. Vor să filmeze un castel nou pe care acuma l-au scos ăștia din pădure -- uite acolo jos, îl vezi?

Un deal e despădurit pe jumătate și la noua lizieră se vede un castel mare și frumos. Trecem peste el și instructorul vrea să-l vedem mai bine, dar nu mă mai ia prin surprindere: cînd reduce turația cu aproape 1000 de ture știu ce vrea să facă și-s pregătit.

Stomacul meu însă nu e, așa că imediat ce instructorul împinge manșa cît colo, mațele-mi protestează; nu las să se vadă și comentez nepăsător despre... cît o costa un castel ca ăla. Mă rog.
Trecem de Sighișoara și se văd o grămadă de repere: fabrica de la Fîntînele, intersecția de la Bălăușeri, și chiar orașele Tîrnăveni, Iernut ori Mediaș. La venire identificasem orașul Făgăraș, și evident și masivul. Oltul, apoi valea Tîrnavei Mari au trecut pe sub noi. Fumul combinatului Azomureș de-acasă e tot mai vizibil și am mutat elicea spre el.

- Iaca ce țară mică avem, îi place instructorului meu să repete. Dacă aș avea un avion mai rapid, nici n-aș avea loc să mă mișc. N-ai cum să te pierzi! Dacă chiar ești gogoman și nu mai știi unde ești, te ții după șosea pînă te scoate la un reper cunoscut, după care scoți harta și te reorientezi.

- Sau ceri un heading de la turn, zic eu.

- Da, dar atunci te cam faci de cacao, îmi vine răspunsul...

La marginea zonei supravegheate de Turnul Mureș îl auzim pe amicul Zoli de la Ghindari -- unde-am avut primul meu raid -- care cere permisiunea să decoleze.

- Aprob, 585, în zonă îl aveți pe 5044 care cred că se întoarce acasă.

E o voce nouă, feminină. Instructorul îmi face semn că ne-au văzut pe radar și ne-au recunoscut după transponder, și să mă bag și eu în seamă.

- Turnul Mureș cu 5044.

- Tare și clar, 5044.

- Ne întoarcem de la Ghimbav, sîntem la 16 km nord de Sighișoara, altitudine 4000 de picioare, estimăm verticala cu aerodromul Mureș în 20 de minute.

- Confirm, 5044. În zonă se află 585 care a decolat spre Ghindari.

- Am monitorizat, mulțumim, 5044. Iar am mulțumit; dar instructorul meu nu se mai obosește să-mi bage de vină, după ce mai înainte auzisem un pilot care a discutat verzi și uscate cu controlorul timp de aproape un minut...

Coborîm deja, și avem 12 km/h vînt din coadă, așa că umbra noastră gonește cu vreo 160 km/h peste dealuri. Cer trecerea pe frecvența aeroclubului și-mi iau “la re” de la vocea feminină; dar degeaba, că acasă nu e nimeni pe frecvență. O fi prea cald. AN-2 ocupă jumătate din capul pistei...

- Nu s-or mai ostenit ăștia să-l scoată de pe pistă, se încruntă instructorul.

Survolăm, trecem Mureșul, și intrăm pe latura lungă. Pe la jumătatea hipodromului intrăm în virajul 3 și iar mă străduiesc să simt aterizarea, să văd cam pe unde e panta, să “monitorizez apropierea și înfundarea”. Parcă s-a mai prins ceva de mine, totuși mai este ceva pînă o să mă simt în stare să aterizez singur...

Echipa de filmare, toți dotați pînă-n dinți, așteaptă la hangar. Instructorul meu se uită cam pătrat la o cameră JVC cît un geamantan și zice:

- Apăi poate-mi trebuie un avion mai mare...

Azi am zburat 2 ore și un sfert. Îmi plac raidurile!

Raid la Cluj

Și azi a fost o vreme superbă! La 9 am fost la aerodrom. Am scos avionul, am făcut verificările și ne-am repezit pe tururile de pistă, din care am făcut 4 sau 5. Azi am frînat cu atenție ca să nu mai pățesc ca ieri, și cu nădejde mai mare, pentru că cei care cosiseră pista lăsaseră mici căpițe de la jumătate încolo, așa că nu mai era loc de joacă.

Mi se pare că începe să mi se activeze “variometrul rectal”, că am început să simt cu fundu’ variațiile de altitudine, precum piloții “tradiționali”.

- În urechea internă și în fund simți tot zborul, zice instructorul meu.

Încet-încet sesizez și panta de aterizare, și parcă încep să mă prind și de controlul turației în apropierea finală. Deși încă nu am dat niciodată respectivele comenzi singur, cel puțin de cîteva ori am simțit că aș fi făcut și eu ce-a făcut instructorul, ceea ce totuși e un pas înainte.

Povesteam despre diverse modele de avioane, și azi l-am auzit pentru prima oară rîzînd cu poftă:

- Cum zicea unu’: “avionul ăsta vă ține o viață... cu condiția să nu trăiți prea mult”, hahaha...!

După tururile de pistă, însoțiți de un potențial nou elev, ne-am apucat să pregătim “crochiul” -- adică o schiță de navigație făcută pe hîrtie, cu liniarul și raportorul, după hartă, pentru raidul spre Cluj. În timpul pregătirii, vizitatorul a pus o întrebare care simțeam că îi stă pe limbă și pe care aș fi pus-o și eu cu săptămîni în urmă, dacă nu m-aș fi prins la timp că e o greșeală imensă:

- Da’ de ce tre’ să pregătim navigația cu liniarul și pixul? întreabă el candid. Nu putem folosi un GPS cu hartă și gata?

Mare greșeală.

- Ba poți, dar eu nu asta vă învăț aici, răbufnește instructorul. Bagă aicea la cap cum se face navigarea vizuală, cu ochii, și estimativă, cu ceasu’! Că rămîi vreodată fără GPS și ce te faci? Băi, voi cu aparatele voastre...

Am calculat capetele pentru drumul obligat la dus, precum și pentru un retur peste Luduș, și-am pornit motorul.

- Domnu’ civilizat, zice, azi tu vorbești pe radio. Că tot te lauzi că vorbești de douăj’ de ani... Tu zbori, tu navighezi, tu vorbești, eu sînt doar pasager!

Totuși mi-a pregătit niște cartonașe cu mesajele pe care aveam să le transmit autorităților pe drum. Am vorbit în total cu 3: controlul de zbor din Tg. Mureș, “Topaz approach” dinspre Cluj, și turnul de la Cluj. Am chemat și aeroclubul Dezmir -- unde de fapt am aterizat -- dar nu avea nimeni stația deschisă acolo.

Am decolat, am potrivit capul de zbor, și-am chemat:

- Turnul Mureș, cu ultraușor cinci-zero-patru-patru.

- 5044, comunicați! a venit răspunsul instantaneu. Controlorul de trafic probabil era obișnuit să audă voci diferite în spatele indicativului YR-5044.

- Avem referința 231, am decolat de la aeroclubul Tîrgu Mureș la minutul trei-doi cu destinația aeroclubul Dezmir; vom zbura la altitudinea de 3000 de picioare și estimăm să ajungem la verticala destinației în 35 de minute, 5044 - recit eu conștiincios, cu ochii pe instrumente și pe busola GPS.

- Recepționat 5044, aveți transponder?

- Afirmativ!

- OK 5044, atunci vă rog să afișați pe el codul unu-unu-unu-cinci.

Instructorul meu, mai aproape de butoanele aparatului, potrivește codul și pornește emițătorul.

- Confirmăm transponder pe alfa unsprezece-cincisprezece, 5044 terminat, zic eu.

- Vă văd 5044, drum bun!

Primul reper -- satul Band -- trebuia să-l avem la verticală în 4 minute. A apărut după vreo 5, pentru că încă eram în urcare și nu aveam viteza de croazieră folosită la calculele de navigație. Au urmat apoi lacurile de la Zău de Cîmpie și comuna Șăulia, la travers dreapta la 1.5 km; apoi după încă 7 km, satul Miheș. Schimbăm frecvența la radio.

- Topaz approach, yankee-romeo 5044!

- 5044, Topaz.

- Sîntem la travers cu Zău de Cîmpie la altitudinea de 3000 de picioare, aprobați trecerea cu Turnul Cluj pentru 5044!

- 5044, se aprobă schimbarea frecvenței pe 125.1. Vă avertizăm că în zonă există trafic militar, cu MiG-uri și elicoptere.

- Am copiat, 5044.

Ne apropiem de destinație și hîrtia zice că trebuie să trecem peste Cojocna. O aglomerație urbană ne ajunge aproape la verticală.

- Unde-i calea ferată și tunelul? întreb.

- Păi caută-le! îmi răspunde. De sus linia ferată se vede exact ca pe hartă: o linie neagră șerpuită.

Îmi încordez ochii, mă uit în toate părțile, nici urmă de linie neagră șerpuită. Instructorul meu își lungește gîtul, se scarpină și zice:

- Auzi, cred că nu asta-i Cojocna... Ia vezi, n-o fi aia de-acolo? și arată spre o altă localitate în față și mai la stînga.

După cîteva minute ajungem și acolo, și căutăm iar calea ferată. Decidem însă că nici asta nu-i Cojocna și că am deviat cam mult spre sud-vest, așa că revenim -- mai ales că în depărtare, ascuns în ceață, se vedea deja Clujul -- și mai zburăm cîțiva km.

- Uite-o! Aia-i Cojocna, îs sigur... uite și dealul unde mi s-a gripat mie motorul, zice. Vezi calea ferată?

Într-adevăr arăta ca pe hartă, doar că de sus se vedeau și stîlpii de pe margini.

- Da, zic. Se vede și tunelul, deci asta tre’ sa fie.

- Asta e sigur, aud în căști. Uite și prunu’ lîngă care am aterizat atunci...

Eu unul nu fac diferența între un prun și un stejar, mai ales de la 500 de metri, dar bănuiesc că după o astfel de întîmplare oricine ar recunoaște un pom direct implicat, chiar și din avion.

- Nu mai știu sigur frecvența aerodromului, spune instructorul. Cred că-i 118.975 da’ nu-s sigur. Cere permisiunea pentru schimbarea frecvenței da’ să ți-o confirme.

- Turnul Cluj cu YR-5044!

- 5044, aici Turnul Cluj.

- Sîntem la 7 km de Dezmir, cu pista la vedere; aprobați trecerea pe frecvența aeroclubului Dezmir și vă rog să confirmați: unu-unu-opt cu nouă-șapte-cinci? 5044.

- 5044, aprob schimbarea pe frecvența aeroclubului, care este: unu-unu-nouă cu opt-șapte-cinci, repet 119.875.

- Confirm, 119.875, mulțumesc! zic eu.

- Nu mai tot mulțumi mă atîta, mă apostrofează instructorul. Alții așteaptă să eliberezi frecvența și tu pierzi vremea cu politețuri!

După aterizare am coborît din avion să dau cîteva telefoane; pe pistă era un AN-2 mare și bosumflat, cu o băltoacă de ulei sub bot. Mi-am făcut o poză cu el. De după dealuri a apărut bîzîind un elicopter Robinson R-44, care-a făcut un mic tur și pe deasupra pistei în vederea aterizării.

- Mă, sper că ăsta-mi vede avionul, zice instructorul meu mai în glumă.

Nu-i prea plac elicopterele.



Din păcate nu ne-am putut ține de planul inițial cu întoarcerea peste Luduș, căci cei de la Topaz ne-au indicat sec un heading de 120 de grade, care ne obliga să ocolim zona; probabil din cauza traficului militar de-acolo.

- Ori poate or văzut cum zbori tu și-or zis să te pună pe drumul cel bun, aud în căști.

După vreun sfert de ora în care am făcut spirale în jurul drumului drept, ca pilot “de elită” ce sînt, la orizont a apărut reperul Tg. Mureșului -- fumul gros și alb de la combinatul Azomureș.

- Ține-ți reperul și păstrează altitudinea constantă, zice instructorul. Ăia de jos văd pe radar dacă nu zburăm unde-am zis că zburăm și te faci de rușine dacă ne iau la rost...

Apropiindu-ne de aerodrom anunțăm reîntoarcerea, reducem altitudinea pîna la 200 de metri și zburăm la verticala pistei. Virăm apoi de două ori și ajungem direct înaintea virajului 3 pentru aterizare. Ochim panta, instructorul turuie ca de obicei:

- Monitorizează apropierea și înfundarea, ieși pe ax, redu, scoate flapsurile, pornește pompa, slăbește ușor, deja mă gîndesc: “ajung acasă?” Văd ca n-ajung, mai bag cîteva sute care mă scot din rahat! Sîntem bine acuma, ține constant 118, nu lăsa botul, cînd știu sigur că ajung, reduc complet... Bun, prima redresare: aaaatît! Am îndulcit panta, acuma a doua: salca la jumătatea parbrizului, zburăm orizontal, la întrecere, cît mai mult orizontal! Tragem pe măsură ce coborîm... am pus roțile principale, tragem manșa-n burtă să coboare încet aia din față, cînd s-a așezat începi să frînezi ușor și apoi tot mai tare!

Toate bune, dar iar am uitat turația așa că de cum am început să frînez elicea s-a oprit și instructorul m-a luat la rost.

Rulînd spre hangar și văzîndu-mă cam amărît, s-a gîndit să mă consoleze un pic:

- Atîta vreme cît rulăm pe trei roți și sîntem sănătoși, nu-i nimica, dar e important să menajăm și avionul, că el ne ține în viață în aer, îmi zice.

Sînt absolut de acord, dar încă nu mă pot concentra la toate deodată destul de bine...

Avion / Cu motor / Fără motor...

Apropos de ambreiajul de care pomeneam ieri, știți de ce mașinile au cutie de viteze, iar avioanele nu?

Pentru că la mașină, dacă îți moare motorul, te oprești; în schimb la avion, dacă-ți moare motorul, te oprești.

Eh, de fapt nu e chiar-chiar așa -- după cum aveam să aflu azi.

Una din senzațiile tari pe care ți le poate oferi pilotajul e să-ți vezi elicea, în zbor. În mod normal n-o vezi, că se învîrte mult prea repede, deci dacă o vezi, înseamnă că stă.

Cînd elicea stă, viața pilotului depinde de două condiții simple: altitudine și viteză. Dacă ai suficientă viteză ca să ajungi pînă la un loc plat, lung și gol; sau destulă altitudine ca să poți cîștiga viteza și poziția respectivă prin coborîre, atunci poți plana pînă la sol, așa cum instructorul mi-a arătat -- turuind ca de obicei fără încetare, în speranța că o să rețin măcar o parte din ce-mi spune -- și nu ai nicio problemă.

Dacă nu, tot n-ai nicio problemă... în veci.

(Faptul că dl. Mateiu este instructor de planorism și fost component al lotului național de acrobație cu planorul cu siguranță n-a dăunat operațiunii.)

Azi am zburat cam 50 de minute și a fost prima dată cînd am folosit stația radio a avionului. Instructorul a rugat pe una din doamnele din aeroclub să păzească stația și să îmi dea răspunsurile cuvenite, așa că pentru prima dată mi s-a auzit vocea pe 123.5 MHz: “Startul, aprobați rulajul pentru 5044!”

De fiecare dată cînd folosesc stația trebuie să mă lupt cu reflexul de-a mă identifica folosind indicativul personal de radio. Și totuși mi-e teamă că într-o zi, un controlor de trafic o să rămînă interzis auzind “Turnul, aici YO5-OOZ/AM...”