Am zburat din nou!

Azi am făcut 8 tururi de pistă.

Am făcut o pauză de aproape o lună, și m-am temut că am uitat prea multe. S-a dovedit că am zburat la fel de bine, sau mai bine zis la fel de prost, ca ultima dată. După părerea mea!

Atît scriu. Știți de ce, nu? Pentru că nu vreau să mă trezesc cu o rachetă sol-aer în cabină la prima mea ieșire în simplă.

Trebuie să scriu undeva vizibil că acest blog NU este o operă de ficțiune, dar că reprezintă EXCLUSIV viziunea și parerile mele asupra evenimentelor descrise. Cui nu-i place, n-are decît să nu citească. Cine nu e de acord cu libertatea mea de exprimare e liber să se laude altcuiva cu carnetul roșu de partid.

Frustrări

- Mă, tu ești din ăia care dau rezultate numai sub tensiune. Las' că "dataviatoare" mă apuc să urlu la tine de cum ajungi la avion!

Primele 2-3 tururi de pistă mi-au ieșit așa de prost, că instructorul s-a enervat și s-a apucat iar de strigat; următoarele au început să-mi mai iasă, dînsul crede că din cauză că a tot strigat la mine. Eu nu-s chiar așa sigur...

Din cele 7 tururi în total, am reușit abia două decolări OK, dar cu aterizările încă e greu. Am tras prea devreme de manșă la una dintre ele, și nemaiavînd suficientă portanță, am cam dat avionul de pămînt.

- 5044, s-a cam trîntit, se trezește controlorul de zbor să comenteze -- unul din ceilalți elevi.

- Apăi am vrut să-l las să vadă ce-a făcut, îi răspunde instructorul referindu-se la mine... Apoi către mine:

- Hai să mai facem două-trei, să nu te duci supărat acasă, să poți zice și tu că ești pilot!

Următoarea aterizare a fost lină.

- Bravo dom'le! Ai văzut că se poate?!

- Ce... eu?! Cam cît am comandat eu aterizarea asta?

- Păi, cam 75%!

Nu-i rău, numai de-aș ști ce-am făcut de mi-a ieșit, ca să-mi iasă și altă dată...

5 ani de sănătate

Am fost la București pentru examenul medical clasa a 2-a, necesar examenului de licență de pilot. Documentul e valabil 5 ani, deci în mod oficial, în următorii 5 ani voi fi sănătos tun :D

Pentru cei care sînt curioși la ce trebuie să se aștepte, treaba stă în felul următor:
  • ar fi bine să nu mîncați în dimineața respectivă;
  • totuși să beți apă, altfel examenul de urină o să vă dea de furcă atît la toaletă cît și după aia, la analiză;
  • singura chestie demnă de menționat e înțepătura din deget, care nu e demnă de menționat;
  • lăsați-vă definitiv de fumat;
  • aduceți niște bani (pe mine m-a costat 150 de lei);
  • cu totul, treaba durează cam jumătate de oră, dar se poate întîmpla să așteptați la coadă;
  • e nevoie doar de cartea de identitate;
  • e bine să vă opriți telefonul în timpul testelor auzului, că altfel orice network hand-over o să interfereze cu aparatul;
  • lăsați-vă definitiv de fumat;
  • rețineți-vă greutatea și înălțimea;
  • niciodată, sub nici o formă, nu înstrăinați documentul primit; faceți numai copii xerox;
  • tensiunea și EKG sînt influențate de stres, așa că fiți relaxați și liniștiți;
  • lăsați-vă definitiv de fumat!

Asta a fost luni; abia azi am mai zburat. 50 de minute, 5 tururi de pistă printr-un aer tare ca piatra, iute ca... melcul, din fericire. Am avut mici probleme cu scaunul, care are un defect la fixare, astfel că la două decolări, proptindu-mă cu nădejde în palonierul drept, scaunul a alunecat în spate, și apoi abia atingeam pedalele cu vîrfurile picioarelor. Ce să fac dacă-s mic!

- Te duci la mecanic și-i ceri o pernuță pentru spate, cum au planoristele noastre de 15 ani, îmi spune instructorul. Tre' să ai genunchii flexați, ca să-ți poți ține mîna cu manșa rezemată pe picior.

Ceva mai devreme zburase cu planorul, remorcat de Wilga aeroclubului, și făcuse cîteva figuri dificile. La ora respectivă eram în oraș și l-am văzut din întîmplare, provocînd și trecătorii -- curioși la ce mă holbez transfixat în mijlocul drumului -- să fie spectatori ad-hoc...

Cît despre mine, ultima parte a aterizării îmi iese, cu chiu cu vai, în sensul că probabil aș putea s-o execut singur fără să mor ori să distrug aparatul. Apropierea însă nu s-a prins de mine, căci încă mi-e greu să apreciez dacă la puterea pe care i-o dau, motorul mă poate duce pînă la pistă sau ba. De cîteva ori mi s-a părut că da, iar instructorul a zis că nu.

- Tre' să-ți iasă o dată, prima dată, îmi spune dînsul. După aia, următoarea dată iar n-o să-ți chiar iasă, dar de-atunci încolo o să fie tot mai bine...!

Uliu, morcovi și aeromodele


Un pilot de la un aerodrom vecin a aterizat și ne-am dus să-l salutăm.

- Cu ce treabă prin Mureș?

- M-a trimis nevasta la piață, după morcovi...

Vreo oră mai tîrziu, respectivul intra pe poarta aerodromului cu o sacoșă cu morcovi, pe care-a depus-o pe locul liber din avion, după care a decolat spre nevastă...

- Altu' care adoptă orice scuză, numai să zboare, comentează instructorul meu.

De dimineață, unul din ceilalți elevi, programat să facă un raid în simplă comandă pînă la Cluj și-napoi, a scăpat de stres datorită vremii cam capricioase. Totuși, spre prînz norii s-au răsfirat, vîntul bătea destul de constant dinspre vest -- adică din față, la decolare, și am putut zbura 45 de minute pentru 5 tururi de pistă.

A treia decolare mi-a ieșit aproape bine. Am rulat drept, botul s-a ridicat și l-am temperat doar atît cît trebuia, apoi am făcut palierul doar cu mici deviații de la orizontală.

Evident, celelalte decolări nu mi-au ieșit chiar atît de bine, dar totuși cred că nu mai am probleme majore cu ele.

În ce privește revenirea la sol, am reușit -- și mulțumită vîntului din față -- niște aterizări scurte și destul de corecte, deși nu le-am făcut încă pe de-a-ntregul singur.

La al doilea tur de pistă, imediat după virajul doi, am zărit ceva mai jos și spre stînga un uliu care plana fără nicio grijă, probabil cu mintea la vreun șoarece. Am făcut greșeala să i-l arăt instructorului:

- Ha! exclamă el și azvîrle manșa cît colo. Avionul pică spre uliu, care intră în panică precum o găină fugărită prin curte; instructorul, cu gura pînă la urechi, îl zburătăcește vreo două secunde și apoi redresează avionul.

- Ăsta amu' mere acasă la maică-sa și zice "Mamă, m-o atacat o pasăre maaare, maaaare de-am făcut pe mine..."

"Nici eu nu-s prea departe", mă gîndesc eu, controlîndu-mi respirația ca să-mi cedeze greața...

La ultima aterizare, instructorul a preluat comunicațiile, ca să mă pot eu concentra mai bine la apropierea finală:

- Turnul, sîntem pe finală, în două minute aterizăm și încheiem, 5044.

- 5044, numai bine, domnu' Mateiu! îl recunoaște controlorul de trafic de la aeroport.

După zbor, instructorul -- la îndemnul și cu ajutorul unuia dintre elevi -- a produs un aeromodel Piper galben, pe care arde de nerăbdare, de vreo 2 zile de cînd l-a cumpărat, să-l gonească pe deasupra aerodromului.



În pereche cu aeromodelul celuilalt elev, cele două aparate au făcut acrobații, atît intenționate cît și mai puțin intenționate, pînă cînd Piper-ul instructorului, dotat cu un motor electric ceva mai leneș, a abandonat ieșirea dintr-o limită și s-a proptit în iarba pistei.



Cu ocazia asta i s-a stricat comanda de direcție astfel că nu mai putea fi pilotat în linie dreaptă, așa că toată distracția a durat doar vreo jumătate de oră. După operație, pacientul a fost diagnosticat cu un servomotor distrus și depozitat pentru reparații ulterioare...

Sub scrutinul SRI

Se pare că blogul ăsta mă îndeamnă la aliterații cu litera S.

Azi am zburat 50 de minute în care am făcut 4-5 tururi de pistă. Numărul nu e prea fix pentru că într-unul din tururi, executat cu multă măiestrie de instructorul meu, am fost doar martor, turul fiind o demonstrație de zbor la joasă altitudine.

La primul zbor am avut vînt din față, și avionul s-a ridicat atît de repede de parcă eram într-un lift. Apoi însă direcția vîntului s-a schimbat cu 180 de grade, astfel că următoarele decolări au fost lungi, și aterizările la fel.

La al treilea tur, după virajul 2, urmărind pista am văzut două mașini care au intrat pe ea și s-au oprit în capăt. Cîțiva bărbați au coborît și discutau între ei.

- Cine dracu' or fi ăia?! se miră instructorul.

- Habar n-am, zic. Au intrat fără nicio problemă și au parcat fix în capul pistei, n-are nimeni treabă cu ei?!

Aterizăm și mecanicul ne edifică:

- Or fost ăștia de la SRI, ne spune conspirativ. Mîine vine ăsta, Geoană, și or vrut să vadă ce și cum...

Vînt de la sud

Toată săptămîna a plouat, dar azi cel mai mult. Ieri am făcut 4 ore de teorie și speram ca azi să fie senin și să putem zbura de la ora 2, dar a plouat întruna și abia pe la prînz s-au dus norii. Am păstrat telefonul la îndemînă, dar SMS-ul n-a venit. "O fi prea udă pista", îmi zic.

Pe la 3 fără ceva sună.

- Mi-am uitat telefonul acasă, îmi spune instructorul. Ce faci, nu vii la zbor?

- Păi, nu cam bate vîntul? zic eu cu ochii la vîrfurile copacilor.

- Nooo, îi numa' bine, zice. Haida că te-aștept!

Mîneca de vînt era umflată bine, cu coada spre pistă - deci vînt din stînga. Adică presiunea pe palonierul drept, la decolare, va trebui să fie mult mai mare. Evident că nu mi-a ieșit, avionul era pe tot cîmpul la decolare, nu reușeam nicicum să-l îndrept; pînă la urmă am decolat cu chiu cu vai și-am anunțat Turnul Mureș de "lucru în zonă la 400 de metri".

Din păcate prea mult timp n-am avut, dar în jumătate de oră am reușit să înghesui două tururi de pistă și jumătate. Jumătatea în cauză a fost așa:

- Te las să faci tu singur tot, zice.

Bună treabă. Trebuie să zbor cu nasul în vînt, și înclinat pe dreapta, și în același timp să păstrez linia dreaptă. Ascendențe și descendențe termice îmi dădeau toate planurile peste cap; practic mă încurcau curenți și pe orizontală, și pe verticală.

- Ce nu poți să tai sinusoida și să zbori drept?! se revoltă instructorul, referindu-se la traiectoria noastră care numai dreaptă nu era.

Ajung cu chiu cu vai la virajul 3; viteza bună, altitudinea bună. Ies pe reper, pe latura mică; îmi amintesc că la turul precedent instructorul mi-a explicat că trebuie să luăm virajul 4 mai strîns, pentru că vîntul oricum ne va împinge spre nord, așa că aștept mai mult decît normal și apoi înclin avionul la dreapta. Reduc turația, dar viteza nu rămîne deloc constantă; termicele ba mă urcă, ba mă coboară, și îmi bat capul și cu vîntul lateral. Ca să păstrez viteza constantă cît de cît variez destul de tare altitudinea, mai jonglez cu turația; ies din viraj, mai reduc, scot flapsurile, pornesc pompa suplimentară, ochesc pragul pistei dar viteza îmi urcă la 130... Turația deja e redusă, așa că trag de manșă ca să încetinesc, dar atunci nu mai cobor. Mă trezesc aproape de pragul pistei cu vreo 40 de metri mai sus decît ar trebui.

- No, ce-ai făcut? Ești prea sus, ai viteză mare și pista uite-o... Ai intrat mult prea tîrziu în 4!

- Ratăm?

- Ratăm, normal!

Bag flapsurile și împing gazul în plin, trăgînd de manșă; am ratat aterizarea...

La final, rulînd spre hangar, instructorul era cam dezamăgit.

- No, cum a venit un pic de vînt, ai uitat cum se decolează! Ți-am zis: bagă dreptul progresiv, pe măsură ce ambalezi, ca să rulăm drept!

Adevărul e că apăsam pedala cu toată puterea, și totuși avionul decola în diagonală spre stînga. Nu știu cum ar fi trebuit să apăs ca să meargă drept... Toată treaba asta cu vîntul din stînga mi se pare cam grea. Uf!

Miting aviatic la Ghindari




Cei de la micul aeroclub din Ghindari au organizat azi un la fel de mic miting aviatic, la care am ajuns și eu, cu mașina personală; la fel și alți doi elevi ai aceluiași instructor.

Avioanele s-au strîns pe la 10 dimineața, iar 5044 a ajuns printre ultimele, asta pentru că a zburat în formație cu 5071, un Ikarus C22 care și-a tras nasul bătrînește vreo juma' de oră pe drum în timp ce Festivalul făcea ture în jurul lui ca un vultur în expectativă. (Viteza de croazieră la C22 e doar vreo 90 km/h, în timp ce Festivalul "aleargă" la vreo 140-160.)



Attila Goger -- "coada" celebrilor Hawks of Romania -- ne-a lăsat cu gurile căscate demonstrînd că nu e nevoie de o Extra ca să dansezi pe cer. Doar un deltaplanist cu motor a produs aceeași admirație în rîndurile spectatorilor.



Apoi, cum șoseaua e foarte aproape de pistă, trecătorii opreau mașinile și erau încîntați să afle că pot da o tură cu unul din avioanele prezente contra unei sume nu prea mari. Pentru cîțiva, prima șansă de a zbura în viață a însemnat trecerea întîmplătoare cu mașina pe drumul ce vine de la Sovata...

Am avut modestul rol de a da "liber" la elice pentru cîteva astfel de zboruri, apoi am făcut la rîndul meu 3 tururi de pistă, care însă nu mi-au ieșit prea strălucit. Pista de la Ghindari are o mică "dîlmă" pe la mijloc, astfel că la a doua aterizare, căutînd să țin roata din bot cît mai mult în aer, am simțit rușinea de a freca solul cu coada cînd am trecut peste denivelarea respectivă. Și nu știu pentru ce motiv m-am cam contrazis cu avionul pe motive de zbor orizontal.

Totuși, am strîns 25 de minute în condiții de trafic destul de intens și pe un aerodrom străin...

Pe fugă

Unul din ceilalți elevi -- mult mai avansat decît mine -- zboară solo și instructorul mi-a trimis un SMS, în stilu-i caracteristic, să dau o fugă pînă la aerodrom.

Am ajuns la timp pentru ultimele 3 tururi de pistă solo, ghidate prin stație, cu mult calm, de instructorul nostru. E important să urmăresc manevrele de aterizare și de la sol. Am recunoscut o apropiere prea ridicată, dar în general colegul meu zboară bine.

Am avut deci timp doar pentru 15 minute, adică două tururi cu touch-and-go. Nu mi-a ieșit prea strălucit decolarea, căci iar am exagerat controlul palierului și am pus roțile la loc pe sol pentru cîteva clipe. Turul l-am făcut mai strîns ca de obicei, dar important e că am mai exersat două apropieri și aterizări, și că am continuitate la zbor.

Invers

La 7:40 instructorul mă aștepta deja în avion. M-am repezit în clădirea aeroclubului să semnez condica. Apoi m-am repezit în biroul mecanicului să-mi las geanta; nu l-am găsit. Așa că m-am dus la avion. Cabina era închisă, așa că m-am dus în fața aripii ca să putem comunica prin semne. Instructorul deschide cabina -- lucru complicat, cu motorul pornit -- și îmi face semn să urc, iar dînsul se mută pe locul din dreapta.

Ocolesc aripa, dau să urc, curentul de aer îmi zboară șapca. Cobor și o recuperez, urc cu ciupica în mînă ca țăranii ardeleni la curtea lui Franz Josef, instructorul mă ia la rost:

- Ce căutai în față lîngă elice?

- Păi am vrut să mă vedeți c-am venit, zic eu. V-am văzut în stînga și n-am știut ce planuri aveți.

Azi a fost cam morocănos, adică mai mult ca de obicei și nu din cauza mea, că n-a strigat și înjurat nici cînd am ratat o apropiere finală. Am făcut toate exercițiile invers, pe pista 05 adică, ceea ce m-a cam dezorientat.

- Vezi, atîta numa’ am făcut, că am schimbat direcția turului și deja nu mai știi ce faci, îmi spune. Tre’ să te înveți să ignori schimbările astea. Totul e exact la fel, numai reperele se schimbă!

Am făcut 3-4 tururi de pistă și cîteva limite, în timpul zborului tehnic al AN-2. Lista boacănelor mai semnificative:

  • am raportat turnului înălțime în loc de altitudine (diferența e de 300 de metri!);
  • am uitat, pentru prima dată de cînd zbor, să calez altimetrele la decolare;
  • am ratat o apropiere finală, venind mult prea sus la aterizare, pentru că m-am temut să reduc suficient turația.

La capitolul fapte bune însă, decolările îmi ies oarecum acceptabil, și azi am comandat faza finală a unei aterizări nu chiar nereușită.

Peninsula

M-am trezit la 6 visînd tururi de pistă -- poate și din cauză că înainte să adorm am recitit, pentru a suta oară, micul manual încropit de instructorul meu. Dacă tot m-am trezit l-am mai citit de 2-3 ori și mi-am pregătit geanta; la ora 7:45 instructorul, cu multă amabilitate, m-a luat cu mașina dînsului de la o intersecție din apropiere.

Iar ne-am suprapus peste antrenamentele “parascrîntiților”, avînd pista la concurență cu AN-2 cel alb-albastru. Am făcut 5 tururi de pistă și cîteva angajări la limită atunci cînd nu am putut ateriza sau evolua peste aerodrom.

Zburam pe la 200 de metri pe latura lungă și instructorul a dat la o parte parasolarul care acoperă calota superioară a cabinei:

- Cască bine ochii în toate părțile, să nu ne trezim că pică pe noi vreun deștept din ăsta!

După ultima aterizare, mă întreabă:

- Mai poți?

- Aș mai putea, zic, dar mi-e să n-o dau iar în gard cum fac de obicei la ultimul tur de pistă, și să stric toată ziua.

- Bine, zice. Atunci îți fac eu cinste cu un zbor. Că mi se face greață să stau pe pămînt, așa că mai bine mai zburăm un pic...

Am făcut un tur pe deasupra orașului, și cum zilele trecute a început Festivalul Peninsula, am făcut două treceri pe deasupra campingului din apropierea scenei, plin cu corturi multicolore în care fanii lui DJ Tiesto încă nu se dezmeticiseră. Era abia 9 dimineața și le-am dat deșteptarea.

Decolările încep să-mi reușească -- încet, mai încet decît mi-aș dori. Am deja aproape 18 ore și aș fi vrut să fiu mai avansat în momentul ăsta decît mă simt.

La capitolul “boacăne mari și foarte mari”, am reușit azi pentru prima dată ca întinzînd mîna după întrerupătorul pompei suplimentare de combustibil să lovesc maneta secundară de gaze, mărind astfel accidental turația -- și asta chiar la aterizare. Instructorul nu mi-a iertat-o, explicîndu-mi în termeni cît se poate de grafici în cîte feluri se poate muri după o astfel de greșeală...

Dacă e să fim cinstiți, după părerea mea fabricantul a poziționat întrerupătorul ăla foarte prost, atît de aproape de maneta de gaze, astfel că pilotul trebuie să ocolească mereu cu grijă mînerul manetei ca să-l acționeze. Constructorii de tastaturi s-au gîndit la asta cînd au exilat tasta Esc în colț, unde n-o poți apăsa accidental...

Tot azi, după niște manevre altfel nu ieșite din comun, dar care m-au făcut să simt ceva g-uri pozitive și negative, instructorul a observat că-s transpirat.

- Ce transpiri așa? zice. Ți-i frică?

- Ba, zic. Da-i normal!

- Cum mă să fie normal?! Că eu nu transpir defel...

- Păi tocmai de-aia e normal!

- Cum adică?!

- Simplu, mă apuc eu de explicat. Cînd urechea mea internă -- organul echilibrului -- simte g-urile, trimite un mesaj la creier, care nu știe cum să-l interpreteze, că e prima dată în 32 de ani cînd aude de așa ceva. În lipsă de altceva, îl ia ca pe un mesaj de pericol, da’ nu știe care pericol anume... așa că dă comenzi pentru pregătire în fața oricărei primejdii, în caz că tre’ sa ma bat cu vreun leu, ori să fug tare... Mai concret, ficatul stoarce un kil suplimentar de sînge ca să fie, glanda suprarenală bagă adrenalină ca aditiv la combustibil, și toate organele lucrează la turație maximă, consumînd astfel combustibil, fix ca motorul de avion, numai că la nivel intracelular. Tot fix ca la motor, treaba asta produce căldură, adică îmi crește temperatura corpului. Pielea, că-i organul abilitat, se apucă să facă răcirea pe bază de apă, adică transpirație... și iaca-s tot ud...

Printre ciuperci colorate

Dimineață la 7:30 eram la aerodrom; pe pistă se pregătea AN-2 și o echipă de parașutiști.



Curios, m-am urcat un pic în imensul biplan și am făcut niște poze. M-am dus la cabina piloților, unde totul amintește de Rusia anilor ’70 și de pozele din “Școala curajului”, o carte sovietică despre viața unui parașutist la fel de sovietic, pe care o citisem în copilărie.





Parașutiștii s-au opintit să împingă avionul pe pistă -- cu mine încă înăuntru, glumind pe seama mea -- așa că am coborît din el din mers. Instructorul a apărut cu mașina și m-a și luat la rost că de ce n-am scos avionul; i-am arătat că mecanicul tocmai scotocea prin mațele motorului așa că n-aveam cum.

- De ce nu i-ai făcut atunci verificarea exterioară?

- Pai n-am vrut să mă apuc să-l zgîlțîi în timp ce mecanicul are mîinile băgate în el pînă la cot, zic. Da’ o fac acuma, uite.

Pînă am terminat cu verificarea, instructorul deja se așezase înăuntru și vorbea la telefon. Intru pe locul meu și aștept; aveam controlor de zbor pe însuși directorul aerodromului, așa că pornesc stația.

- Startul, aprobați pornirea motorului la hangar pentru 5044.

Azi am făcut 5 tururi de pistă, pe jumătate fără vizibilitate pentru că am zburat prin fumul coșurilor de la combinat, care miroase oribil și are gust și mai rău. Atunci cînd zona aerodromului era ocupată de ciupercile colorate care picau din AN-2, am făcut niște angajări la limită ca să mai treacă timpul.

Decolările mi-au ieșit tot așa și-așa, dar parcă totuși cu mai puțin efort. Deseori instructorul mă apostrofează pentru greșeli pe care eu nu simt că le-am făcut, și atunci tac și rabd, că mi se pare mai probabil că nu le-am simțit eu decît că nu le-aș fi făcut.

- Cînd bagi gazul în plin la decolare, nu împinge manșa, las-o trasă la maxim! Cu mîna dreaptă o ții trasă, cu stînga bagi gaz. Ce-i așa greu?!

Asta cu toate că în manualul dînsului scrie că la decolare manșa nu trebuie trasă la maxim, ci doar 3/4.

La turul al patrulea cei de la sol ne-au rugat să degajăm pista pe partea mai îndepărtată de ei, ca să nu le mai deranjăm parașutele. Doar că pe dreapta iarba nefiind cosită, am rulat tot pe pistă -- deci, tehnic vorbind, nu am eliberat-o, așa că nu am anunțat prin radio lucrul ăsta.

- Spune mă, “degajat, pista liberă”, ce aștepți? se rățoiește iar la mine.

- Păi sîntem pe pistă, care liberă?! replic eu încurcat.

- Mă, eu ți-am dat o misiune, nu contează că e liberă sau nu, dacă ți-am zis să anunți, anunță! Tu nu vezi că ăia n-au cosit pe-acolo?

Înghit și apăs butonul de emisie:

- Startul, 5044 degajat, pista liberă...

Boacăne “legitime” am mai făcut, nu-i vorbă. La decolare trebuia să anunț Turnul Mureș că zburăm și că rămînem pe frecvența aeroclubului, dar eram fix în urcare și atent fiind la viteza optimă de urcare, altitudine, turație și reper (depozitul alb de la Ogra) am uitat să schimb frecvența, așa că am chemat Turnul pe frecvența aerodromului. Nu cred că era un dezastru dacă m-ar fi lăsat să aștept pîna zburam orizontal și eram mai puțin stresat, dar probabil că și ăsta e un exercițiu. Apoi, ieșind din fumul combinatului după al doilea viraj, m-am trezit la mama naibii deasupra Mureșului, și asta de două ori. Iar la ultima aterizare, ca să fie totul perfect, pe finală instructorul îmi spune:

- Vom ateriza în diagonală, între cifre și baliza din dreapta, spre colțul opus al pistei.

Așa că odată ce-am ajuns la sol, am frînat astfel încît avionul s-o ia nițel la stînga. Instructorul și-a ieșit din fire.

- Mă, de cîte ori să-ți spun că aterizarea se face în linie dreaptă! Dacă iei curbe la viteze mari pe iarbă nenorocim trenul!

- Păi n-ați zis că mergem spre colțul opus?

- Ba da, dar trebuia din aer să ne orientăm spre el, nu după ce l-am pus jos!

Bine. Altădată o să țin minte...

Raid la Brașov

În ultima vreme văd că zbor cam rar. Totuși, azi la 8:30 am primit un SMS: “Hai la 9 la zb.” M-am suit în mașină și am ajuns la aerodrom pe la 9:05, unde la umbra lui AN-2 stătea un grup de “parascrîntiți”. Pe ăștia care sar dintr-un avion care n-are nimic, nu-i prea înțeleg.

- N-au bujii la AN-2, îmi zice instructorul. Tre’ să mergem la Ghimbav după ele, la Brașov. Vii în raid, ai vreme?

Socotesc rapid în cap și răspund:

- Da! Că mai bine zbor decît să lucrez...

- Bun, hai în birou să pregătim crochiul.

Pînă la Brașov drumul e simplu. Sighișoara și Rupea, principalele repere, au fost rapid identificate pe hartă, distanțele măsurate și notate în km și minute, capul-compas stabilit, toate calculele gata în 10 minute. Planul de zbor fusese deja depus înainte să ajung eu la aerodrom. Traversăm curtea spre hangar, unde 5044 se încălzește la soare.

- Azi te ocupi singur de toată comunicația radio.

- Bine, zic. Avem approach?

- Nu, avem doar aerodroamele și Turnul Mureș.

Frecvențele le notaserăm dinainte pe crochiu, ca să nu mai pățim ca la raidul precedent. Le-am luat din revista “Pilot Magazin”, inclusiv pentru un aerodrom alternativ, la Sânpetru. Urcăm în avion și pornim stația.

- Startul, aprobați pornirea motorului pentru 5044!

Nimic. Controlorul de zbor era în grupul parașutiștilor, îl vedeam din cabină. Repet cererea.

- 5044, repetați!

- Aprobați pornirea motorului pentru 5044!

- Aprob pornirea motorului, vine răspunsul.

Dau cheie cu ochii pe turometru. Elicea prinde viață și e nevoie să calc frînele. Tragem frîna de mînă și așteptăm încălzirea motorului, discutînd ultimele detalii ale raidului. După 10 minute fac testele de magnetouri, apoi forțăm motorul la limită, ca dacă e să facă vreo boacănă, să-i dăm șansa s-o facă înainte să decolăm. Cer permisiunea pentru rulaj și ne îndreptăm spre capătul estic pistei; acolo cer iar voie să mă aliniez, iar după aliniere, cu salcia în colimator, cer permisiunea de decolare.

Motor... ne mișcăm de pe loc. Ambalez încet dar ferm pînă în capăt, atent la palonierul drept; botul se ridică, presez ușor, nu pică la loc dar nici nu stă nemișcat. Avionul dă din cap ca un parlamentar ce doarme în direct la TV. Încă niște secunde și ne-am desprins de tot... trebuie să fac palier, să zbor orizontal, dar avionul are chef de zburat și se ridică, așa că îi tai cheful cu manșa. Supărat, dă să se pună la loc pe iarbă, dar negociem și găsim un fel de orizontală cu multă îngăduință. Motorul răcnește la maxim, avem deja 115, mă gîndesc că vreau să mă ridic și ca de obicei profundoarele îmi citesc gîndul și se ciulesc în sus. Urcăm hotărît, reduc din turație, bag flapsurile la loc. La 100 și ceva de metri începem virajul spre capul necesar; anunț la sol și cer permisiunea de a trece pe frecvența turnului.

- Turnul Mureș cu yankee-romeo 5044.

- 5044, tare și clar.

- Spuneți-ne vă rog dacă ne aveți în evidență, repet eu conștiincios ce-mi dictase instructorul. Planul de zbor fusese depus la timp, dar cei de la Otopeni încă nu-l comunicaseră...

- Negativ, 5044. Doriți să decolați?

Aici intru pe automat:

- Am decolat la minutul patru-zero de la aeroclub Tîrgu Mureș cu destinația Ghimbav; vom zbura la altitudinea de 6000 de picioare și estimăm să ajungem la verticala Ghimbav în 56 de minute, 5044.

- Am înțeles, 5044. Să-mi spuneți vă rog cînd ajungeți deasupra Sighișoarei.

- Wilco, Sighișoara, 5044 - zic eu ca-n filme.

Zborul pînă la Sighișoara a fost neașteptat de lin. Practic mă simțeam ca pe sol. Un oarecare vînt de față ne-a încetinit nițel așa că am întîrziat la întîlnirea cu singura cetate locuită din Europa, și imediat după aia ne-am apucat să căutăm Rupea, silozurile, fumul de la combinatul din apropiere, și în general să ne orientăm.

- 5044, Turnul Mureș!

- Aoleu, am uitat să le zicem ăstora că ieșim din zonă, sare instructorul. Zi-le repede!

- Turnul, sîntem la 5 km sud de Sighișoara, zburăm la 4000 de picioare, aprobați ieșirea din CTR, mă reped eu într-un suflet.

- Apăi să fiți voi sănătoși, că ați ieșit din zonă de 20 de mile, aud în căști. Continuați zborul spre Ghimbav și altădată să mă contactați cînd vă zic să mă contactați.

- Confirmă 5044... La reauzire!

- Ai văzut ce ne-a făcut, zice instructorul. Dacă îi ziceam doar poziția și altitudinea și ne făceam că plouă, nu se lua de noi, dar te-am băgat deliberat în eroare să ceri cu întîrziere aprobarea de ieșire din zonă, ca să vezi cum răspunde -- mă mustrează. Ne-a zis omul să-l contactăm la Sighișoara și noi, nimic!

Un munte se apropie. Urcăm încet dar continuu de la decolare, așa că îl putem trece pe deasupra unei văi, avînd totuși o altitudine de siguranță, egală cu cea mai înaltă cotă plus încă 600 de metri. Peisajul e superb, aerul e liniștit, dar l-aș aprecia și mai mult dacă n-aș fi stresat de instrumente.

Instructorul meu a făcut raidul ăsta de multe ori, așa că îmi dă niște puncte de reper știute de dînsul (“vezi alea trei vîrfuri lîngă care e o șa și apoi un munte mai mare”, etc.), și mă străduiesc să nu mă abat de la drumul indicat de busola GPS. Aerodromul apare după aproape o oră, o fîșie îngustă de iarbă dincolo de un drum, chiar de-a latul traiectoriei noastre.

Mă uit pe foaia de hîrtie după frecvența celor de la Ghimbav. Butonez stația și chem:

- Aeroclubul Ghindari, cu YR-5044.

Nimic. Chem iar; tot nimic. Chem din nou, verific frecvența, nimic.

- Uite acolo în stînga aerodromul Sânpetru, zice instructorul. Cheamă-i pe ăia.

Schimb frecvența și chem de cîteva ori degeaba; nimic. Revin pe Ghindari și chem iar.

- 5044 cu Turnul, aud în căști o voce nouă.

- Turnule, sîntem la 5 km nord de Ghindari, 5044.

- Văd că tot chemați aerodromul degeaba. Vă dau altă frecvență, încercați și acolo și dacă nu, rămîneți cu mine.

Confirm frecvența, schimb și chem de cîteva ori; tot nimic. Revin...

- Turnule, 5044, nu răspunde nimeni, rămînem aici. Vom trece la verticală și vom efectua un tur de pistă în vederea aterizării, 5044.

- Aprob, 5044. Aterizați pe zero-trei, la reauzire.

- Confirm, zero-trei, la re, 5044.

De-acum deja coborîm vîrtos; socotim că dacă Mureșul e la 300 de metri deasupra mării și Ghimbavul e la 500, înseamnă că trebuie să facem turul la 400 de metri indicați pe altimetrul calat la Mureș, ca astfel să avem 200 de metri înălțime. Deci, la 400 de metri opresc coborîrea și trecem la verticala pistei. În capăt sînt două turme de oi care pasc nepăsătoare. Au văzut ele păsări și mai mari ca a noastră.

Mi se înfundă urechile. Fac cum am fost învățat: îmi prind nasul cu mîna stîngă, închid gura și suflu tare. Dintr-o dată totul se aude mai clar.

- Ce-ai, ți-i rău? se interesează instructorul. Din poziția dînsului, gestul meu se aseamănă cu cel al cuiva care e pe cale să vomite... Din fericire mă simt excelent.

Virăm pe stînga și intrăm pe latura mare. Pista e spre mine așa că e mai ușor ca acasă. Socotesc în cap cam 45 de grade și intru în virajul 3. Instructorul preia comenzile:

- Ține altitudinea, imaginează-ți panta de coborîre, ne înscriem pe ea cînd mai sînt cam 10 grade.

- Cam acum? măsor eu mental.

- Cam așa, haida!

Înclin avionul (“școlastic, că mi se face rău!”) și baleiez instrumentele, trăgînd cu ochiul la sol. Par a fi două piste alăturate.

- Care-i pista? mă întreabă instructorul.

Niciuna n-are numere, dar prin iarbă se văd balizele albe.

- Aia din stînga, răspund.

- Atunci ai trecut un pic de ax, zice. Îl punem jos dincolo de verdele ăla închis. Hai, redu, scoate flapsurile, pornește pompa, nu scăpa botul! Sîntem sus, mai reducem un pic, ține viteza!

Coborîm suficient de repede; se răzgîndește și țintește chiar pe iarba colorată mai închis.

- Prima redresare! Atît... acuma orizontal... acuma tragem progresiv, trage, trage! Roțile de sub aripi ajung la iarbă dar pămîntul ne refuză și țopăim nițel. Totuși viteza scade și pistă mai este. Le punem jos din nou, cu manșa-n burtă, așteptînd să coboare și cea din față. Sînt atent să nu cumva să frînez iar cu ea în aer, așa că aștept o secundă după ce simt că s-a așezat, ca să fiu sigur. Încep să frînez.

- Frînează, tot mai tare, mai tare, haida, frînează, vezi că vine breteaua aia, frînează, frînează, da’ tu nu vezi breteaua, no! mă apostrofează instructorul. Bag flapsurile și opresc pompa, apoi îi răspund:

- Nu! Că nu știu ce-i aia bretea.

- Uite fîșia aia de iarbă pe care se face degajarea, aia e breteaua.

Ridic din umeri.

- Bun, de-acuma știu.

Pista nu e prea dreaptă; rulăm încet (pe bretea) prin hîrtoape pînă la hangar unde ne așteaptă vreo 4 oameni. Nu e nimeni “acasă”, de-aia nu ne răspundea nimeni la radio, iar turnul cu care am vorbit la aterizare aparține fabricii de avioane din zonă, așa că vom rămîne pe frecvența lor la întoarcere. Nu mai cobor din avion; în timp ce una din gazde îi întinde instructorului meu plasa cu bujii, altul îmi dă o chitanță, iar eu mă apuc să studiez crochiul pentru întoarcere. Socotesc noul cap-compas, măsor distanțele și timpii în sens invers. Instructorul vine la mine:

- No, nu cobori? Nu vrei pauză?

- Nu, zic. N-am nimica.

Zîmbește puțin pe sub mustața pe care n-o are și se întoarce la discuție.

După două-trei minute se satură de pămînt și urcă înapoi în cabină. Asigurăm, pornim, pregătim, rulăm cu greu spre capul pistei ocolind niște gropi. Ochesc turma de oi din capătul opus, pe post de salcie. Decolarea îmi iese tot așa și-așa, dar sîntem cu bine în aer și purcedem la drumul de întoarcere. Muntele e mult mai aproape din partea asta, așa că trebuie să urcăm mai cu spor. Ignor peisajul și mulg o pantă optimă din motor, astfel ca viteza să nu scadă sub 105, dar să urcăm cît mai sus. Nicio termică nu ne ajută de data asta.

Ajungem deasupra culmii cu mai puțin decît altitudinea de siguranță.

- Ar fi trebuit să urcăm în spirală, zice. Da’ lasă, acuma du-te așa. Dacă ni se oprește motorul putem întoarce cu 180 -- trecem printr-o vale și Ghimbav e chiar în spatele nostru -- și dacă mai zburăm un pic depășim creasta și o să avem acces la niște platouri.

Reluăm reperele în sens invers.

- La 11 am o filmare deasupra Sighișoarei, mă informează el. Am întîrziat cu bujiile astea, da’ nu-i nimic, mă așteaptă ei. Vor să filmeze un castel nou pe care acuma l-au scos ăștia din pădure -- uite acolo jos, îl vezi?

Un deal e despădurit pe jumătate și la noua lizieră se vede un castel mare și frumos. Trecem peste el și instructorul vrea să-l vedem mai bine, dar nu mă mai ia prin surprindere: cînd reduce turația cu aproape 1000 de ture știu ce vrea să facă și-s pregătit.

Stomacul meu însă nu e, așa că imediat ce instructorul împinge manșa cît colo, mațele-mi protestează; nu las să se vadă și comentez nepăsător despre... cît o costa un castel ca ăla. Mă rog.
Trecem de Sighișoara și se văd o grămadă de repere: fabrica de la Fîntînele, intersecția de la Bălăușeri, și chiar orașele Tîrnăveni, Iernut ori Mediaș. La venire identificasem orașul Făgăraș, și evident și masivul. Oltul, apoi valea Tîrnavei Mari au trecut pe sub noi. Fumul combinatului Azomureș de-acasă e tot mai vizibil și am mutat elicea spre el.

- Iaca ce țară mică avem, îi place instructorului meu să repete. Dacă aș avea un avion mai rapid, nici n-aș avea loc să mă mișc. N-ai cum să te pierzi! Dacă chiar ești gogoman și nu mai știi unde ești, te ții după șosea pînă te scoate la un reper cunoscut, după care scoți harta și te reorientezi.

- Sau ceri un heading de la turn, zic eu.

- Da, dar atunci te cam faci de cacao, îmi vine răspunsul...

La marginea zonei supravegheate de Turnul Mureș îl auzim pe amicul Zoli de la Ghindari -- unde-am avut primul meu raid -- care cere permisiunea să decoleze.

- Aprob, 585, în zonă îl aveți pe 5044 care cred că se întoarce acasă.

E o voce nouă, feminină. Instructorul îmi face semn că ne-au văzut pe radar și ne-au recunoscut după transponder, și să mă bag și eu în seamă.

- Turnul Mureș cu 5044.

- Tare și clar, 5044.

- Ne întoarcem de la Ghimbav, sîntem la 16 km nord de Sighișoara, altitudine 4000 de picioare, estimăm verticala cu aerodromul Mureș în 20 de minute.

- Confirm, 5044. În zonă se află 585 care a decolat spre Ghindari.

- Am monitorizat, mulțumim, 5044. Iar am mulțumit; dar instructorul meu nu se mai obosește să-mi bage de vină, după ce mai înainte auzisem un pilot care a discutat verzi și uscate cu controlorul timp de aproape un minut...

Coborîm deja, și avem 12 km/h vînt din coadă, așa că umbra noastră gonește cu vreo 160 km/h peste dealuri. Cer trecerea pe frecvența aeroclubului și-mi iau “la re” de la vocea feminină; dar degeaba, că acasă nu e nimeni pe frecvență. O fi prea cald. AN-2 ocupă jumătate din capul pistei...

- Nu s-or mai ostenit ăștia să-l scoată de pe pistă, se încruntă instructorul.

Survolăm, trecem Mureșul, și intrăm pe latura lungă. Pe la jumătatea hipodromului intrăm în virajul 3 și iar mă străduiesc să simt aterizarea, să văd cam pe unde e panta, să “monitorizez apropierea și înfundarea”. Parcă s-a mai prins ceva de mine, totuși mai este ceva pînă o să mă simt în stare să aterizez singur...

Echipa de filmare, toți dotați pînă-n dinți, așteaptă la hangar. Instructorul meu se uită cam pătrat la o cameră JVC cît un geamantan și zice:

- Apăi poate-mi trebuie un avion mai mare...

Azi am zburat 2 ore și un sfert. Îmi plac raidurile!

Raid la Cluj

Și azi a fost o vreme superbă! La 9 am fost la aerodrom. Am scos avionul, am făcut verificările și ne-am repezit pe tururile de pistă, din care am făcut 4 sau 5. Azi am frînat cu atenție ca să nu mai pățesc ca ieri, și cu nădejde mai mare, pentru că cei care cosiseră pista lăsaseră mici căpițe de la jumătate încolo, așa că nu mai era loc de joacă.

Mi se pare că începe să mi se activeze “variometrul rectal”, că am început să simt cu fundu’ variațiile de altitudine, precum piloții “tradiționali”.

- În urechea internă și în fund simți tot zborul, zice instructorul meu.

Încet-încet sesizez și panta de aterizare, și parcă încep să mă prind și de controlul turației în apropierea finală. Deși încă nu am dat niciodată respectivele comenzi singur, cel puțin de cîteva ori am simțit că aș fi făcut și eu ce-a făcut instructorul, ceea ce totuși e un pas înainte.

Povesteam despre diverse modele de avioane, și azi l-am auzit pentru prima oară rîzînd cu poftă:

- Cum zicea unu’: “avionul ăsta vă ține o viață... cu condiția să nu trăiți prea mult”, hahaha...!

După tururile de pistă, însoțiți de un potențial nou elev, ne-am apucat să pregătim “crochiul” -- adică o schiță de navigație făcută pe hîrtie, cu liniarul și raportorul, după hartă, pentru raidul spre Cluj. În timpul pregătirii, vizitatorul a pus o întrebare care simțeam că îi stă pe limbă și pe care aș fi pus-o și eu cu săptămîni în urmă, dacă nu m-aș fi prins la timp că e o greșeală imensă:

- Da’ de ce tre’ să pregătim navigația cu liniarul și pixul? întreabă el candid. Nu putem folosi un GPS cu hartă și gata?

Mare greșeală.

- Ba poți, dar eu nu asta vă învăț aici, răbufnește instructorul. Bagă aicea la cap cum se face navigarea vizuală, cu ochii, și estimativă, cu ceasu’! Că rămîi vreodată fără GPS și ce te faci? Băi, voi cu aparatele voastre...

Am calculat capetele pentru drumul obligat la dus, precum și pentru un retur peste Luduș, și-am pornit motorul.

- Domnu’ civilizat, zice, azi tu vorbești pe radio. Că tot te lauzi că vorbești de douăj’ de ani... Tu zbori, tu navighezi, tu vorbești, eu sînt doar pasager!

Totuși mi-a pregătit niște cartonașe cu mesajele pe care aveam să le transmit autorităților pe drum. Am vorbit în total cu 3: controlul de zbor din Tg. Mureș, “Topaz approach” dinspre Cluj, și turnul de la Cluj. Am chemat și aeroclubul Dezmir -- unde de fapt am aterizat -- dar nu avea nimeni stația deschisă acolo.

Am decolat, am potrivit capul de zbor, și-am chemat:

- Turnul Mureș, cu ultraușor cinci-zero-patru-patru.

- 5044, comunicați! a venit răspunsul instantaneu. Controlorul de trafic probabil era obișnuit să audă voci diferite în spatele indicativului YR-5044.

- Avem referința 231, am decolat de la aeroclubul Tîrgu Mureș la minutul trei-doi cu destinația aeroclubul Dezmir; vom zbura la altitudinea de 3000 de picioare și estimăm să ajungem la verticala destinației în 35 de minute, 5044 - recit eu conștiincios, cu ochii pe instrumente și pe busola GPS.

- Recepționat 5044, aveți transponder?

- Afirmativ!

- OK 5044, atunci vă rog să afișați pe el codul unu-unu-unu-cinci.

Instructorul meu, mai aproape de butoanele aparatului, potrivește codul și pornește emițătorul.

- Confirmăm transponder pe alfa unsprezece-cincisprezece, 5044 terminat, zic eu.

- Vă văd 5044, drum bun!

Primul reper -- satul Band -- trebuia să-l avem la verticală în 4 minute. A apărut după vreo 5, pentru că încă eram în urcare și nu aveam viteza de croazieră folosită la calculele de navigație. Au urmat apoi lacurile de la Zău de Cîmpie și comuna Șăulia, la travers dreapta la 1.5 km; apoi după încă 7 km, satul Miheș. Schimbăm frecvența la radio.

- Topaz approach, yankee-romeo 5044!

- 5044, Topaz.

- Sîntem la travers cu Zău de Cîmpie la altitudinea de 3000 de picioare, aprobați trecerea cu Turnul Cluj pentru 5044!

- 5044, se aprobă schimbarea frecvenței pe 125.1. Vă avertizăm că în zonă există trafic militar, cu MiG-uri și elicoptere.

- Am copiat, 5044.

Ne apropiem de destinație și hîrtia zice că trebuie să trecem peste Cojocna. O aglomerație urbană ne ajunge aproape la verticală.

- Unde-i calea ferată și tunelul? întreb.

- Păi caută-le! îmi răspunde. De sus linia ferată se vede exact ca pe hartă: o linie neagră șerpuită.

Îmi încordez ochii, mă uit în toate părțile, nici urmă de linie neagră șerpuită. Instructorul meu își lungește gîtul, se scarpină și zice:

- Auzi, cred că nu asta-i Cojocna... Ia vezi, n-o fi aia de-acolo? și arată spre o altă localitate în față și mai la stînga.

După cîteva minute ajungem și acolo, și căutăm iar calea ferată. Decidem însă că nici asta nu-i Cojocna și că am deviat cam mult spre sud-vest, așa că revenim -- mai ales că în depărtare, ascuns în ceață, se vedea deja Clujul -- și mai zburăm cîțiva km.

- Uite-o! Aia-i Cojocna, îs sigur... uite și dealul unde mi s-a gripat mie motorul, zice. Vezi calea ferată?

Într-adevăr arăta ca pe hartă, doar că de sus se vedeau și stîlpii de pe margini.

- Da, zic. Se vede și tunelul, deci asta tre’ sa fie.

- Asta e sigur, aud în căști. Uite și prunu’ lîngă care am aterizat atunci...

Eu unul nu fac diferența între un prun și un stejar, mai ales de la 500 de metri, dar bănuiesc că după o astfel de întîmplare oricine ar recunoaște un pom direct implicat, chiar și din avion.

- Nu mai știu sigur frecvența aerodromului, spune instructorul. Cred că-i 118.975 da’ nu-s sigur. Cere permisiunea pentru schimbarea frecvenței da’ să ți-o confirme.

- Turnul Cluj cu YR-5044!

- 5044, aici Turnul Cluj.

- Sîntem la 7 km de Dezmir, cu pista la vedere; aprobați trecerea pe frecvența aeroclubului Dezmir și vă rog să confirmați: unu-unu-opt cu nouă-șapte-cinci? 5044.

- 5044, aprob schimbarea pe frecvența aeroclubului, care este: unu-unu-nouă cu opt-șapte-cinci, repet 119.875.

- Confirm, 119.875, mulțumesc! zic eu.

- Nu mai tot mulțumi mă atîta, mă apostrofează instructorul. Alții așteaptă să eliberezi frecvența și tu pierzi vremea cu politețuri!

După aterizare am coborît din avion să dau cîteva telefoane; pe pistă era un AN-2 mare și bosumflat, cu o băltoacă de ulei sub bot. Mi-am făcut o poză cu el. De după dealuri a apărut bîzîind un elicopter Robinson R-44, care-a făcut un mic tur și pe deasupra pistei în vederea aterizării.

- Mă, sper că ăsta-mi vede avionul, zice instructorul meu mai în glumă.

Nu-i prea plac elicopterele.



Din păcate nu ne-am putut ține de planul inițial cu întoarcerea peste Luduș, căci cei de la Topaz ne-au indicat sec un heading de 120 de grade, care ne obliga să ocolim zona; probabil din cauza traficului militar de-acolo.

- Ori poate or văzut cum zbori tu și-or zis să te pună pe drumul cel bun, aud în căști.

După vreun sfert de ora în care am făcut spirale în jurul drumului drept, ca pilot “de elită” ce sînt, la orizont a apărut reperul Tg. Mureșului -- fumul gros și alb de la combinatul Azomureș.

- Ține-ți reperul și păstrează altitudinea constantă, zice instructorul. Ăia de jos văd pe radar dacă nu zburăm unde-am zis că zburăm și te faci de rușine dacă ne iau la rost...

Apropiindu-ne de aerodrom anunțăm reîntoarcerea, reducem altitudinea pîna la 200 de metri și zburăm la verticala pistei. Virăm apoi de două ori și ajungem direct înaintea virajului 3 pentru aterizare. Ochim panta, instructorul turuie ca de obicei:

- Monitorizează apropierea și înfundarea, ieși pe ax, redu, scoate flapsurile, pornește pompa, slăbește ușor, deja mă gîndesc: “ajung acasă?” Văd ca n-ajung, mai bag cîteva sute care mă scot din rahat! Sîntem bine acuma, ține constant 118, nu lăsa botul, cînd știu sigur că ajung, reduc complet... Bun, prima redresare: aaaatît! Am îndulcit panta, acuma a doua: salca la jumătatea parbrizului, zburăm orizontal, la întrecere, cît mai mult orizontal! Tragem pe măsură ce coborîm... am pus roțile principale, tragem manșa-n burtă să coboare încet aia din față, cînd s-a așezat începi să frînezi ușor și apoi tot mai tare!

Toate bune, dar iar am uitat turația așa că de cum am început să frînez elicea s-a oprit și instructorul m-a luat la rost.

Rulînd spre hangar și văzîndu-mă cam amărît, s-a gîndit să mă consoleze un pic:

- Atîta vreme cît rulăm pe trei roți și sîntem sănătoși, nu-i nimica, dar e important să menajăm și avionul, că el ne ține în viață în aer, îmi zice.

Sînt absolut de acord, dar încă nu mă pot concentra la toate deodată destul de bine...

Secret

- Da’ cum l-ați putut ateriza în contrapantă?! întreb eu uluit. Cum ați făcut?

- Cu ochii și mîinile, îmi zice el.

Cu ceva vreme în urmă instructorului meu i s-a stricat motorul în aer (cu un alt avion) în timp ce era deasupra unor dealuri. Nici urmă de teren de aterizare. A aterizat la deal, pe o pantă foarte înclinată -- singura disponibilă -- cu atîta măiestrie încît nu numai că mai trăiește, dar nu au pățit absolut nimic, nici dînsul, nici aparatul. Cum se poate ateriza zburînd în sus, nu pot pricepe; de fapt nici măcar cum a frînat la oprire nu mi-e clar deloc.

Azi am avut noroc de vreme excelentă, chiar înainte să vină căldurile cele mari, cu foarte puțin vînt. Am făcut cîteva ture de pistă. La penultima, instructorul îmi zice:

- Hai să mai facem una, să-ți iasă, să te lauzi și tu pe-acasă...

De-acum fac decolările mai mult singur. Sînt convins că de la sol avionul ridicat de mine aduce mult cu o barză beată, dar cel puțin mă simt mai stăpîn pe mine și sper ca după încă vreo cîteva decolări să pedalez în dreapta numai atît cît trebuie și atunci cînd trebuie. Azi de fericire că mi-a ieșit palierul am uitat de mine la cîțiva metri de sol, în timp ce viteza trecea de 120 și salcia rămînea în urmă; ar fi trebuit să încep urcarea ca să transform cît mai repede viteza în altitudine, mai cu seamă la turația încă maximă a motorului...

Abia la ultima aterizare am frînat destul de puternic ca să fie satisfăcut instructorul. Mereu mi-e teamă să nu frînez mult prea tare și cumva să-l pun în bot, dar trebuie să scap de ideea asta și să mă proptesc progresiv dar cu nădejde în frîne imediat ce roata din față se lipește de sol.

- Păcat de vremea asta frumoasă, zic după ultimul tur, cînd rulam spre hangar. Că nu-mi prea ies tururile.

- Păi nici nu tre’ să-ți iasă, mă surprinde el. Ai răbdare! Turul de pistă implică o grămadă de manevre complicate. Le luăm pe toate pe rînd și cînd le stăpînești pe toate, întregul o să se rezolve de la sine...

Două cifre

A trecut aproape o săptămînă de cînd n-am mai zburat. Azi am ținut o oră și jumătate de teorie despre navigație. Instructorul meu are aproape dispreț față de navigația electronică și insistă pe metodele vizuale. Ce-i drept, aparatele se pot strica, dar dacă ți se strică ochii, atunci ai probleme mai mari decît navigația... deci are sens ca orice pilot să știe să navigheze, mai presus de toate, fără VOR, GPS și mai știu eu ce.

S-a făcut senin după ploile din weekend, și cu toate că mîneca de vînt era plină și arăta de-a latul pistei, am și zburat un pic (cam 50 de minute). Cînd vîntul bate tare din lateral, e important să ții avionul “în vînt”, adică să-l îndrepți și răsucești în așa fel încît să compensezi forța vîntului și să ajungi totuși încotro vrei tu. Pe mine treaba asta un pic mă încurcă, pentru că zborul intenționat mai de-a latul îmi aruncă bila indicatorului de girație cît colo, și îmi amintește că n-am servitor să apese pedalele în locul meu; apoi dintr-o dată vîntul slăbește și avionul se duce încotro îl împing, și trebuie să îndrept, dar după trei secunde își revine și iar trebuie să compensez...

- Luptă-te, luptă-te! îmi strigă instructorul.

Ne-am cocoțat pe la 5-600 de metri și am mai încercat niște limite. Am redus turația și-am tras timid de manșă, așteptînd ca viteza să scadă sub limita admisă și avionul să comenteze. În loc de asta, am simțit că ne redresăm.

- Vezi ce stabil e? îmi comunică instructorul. Vrea singur să-și revină, tre’ să-l forțăm ca să intre în limită! și trage de manșă mai tare.

Văd doar cer albastru în față și mă uit la acul tremurat al vitezometrului. 80... 70 km/h... avionul vrea să-și revină, dar nu-l lăsăm. 60 km/h! Cum avem și vînt din față, probabil aproape stăm pe loc... în sfîrșit se simte tremuratul aripilor și botul se lasă-n jos și-n dreapta. Virăm ușurel în aceeași direcție, am și recăpătat viteza și controlul, dar am pierdut 50 de metri din altitudine...

- Bun, ajunge, aud în căști. Zburăm orizontal la viteză mică. 90 la oră! Hai...

Trebuie să reduc din putere și mi-e teamă să nu reduc prea tare. Împing mîna stîngă în ușă ca să am frecare, și trag ușoooor de maneta de gaze, care nu binevoiește să se clintească. Uf, știam că așa o să se întîmple! Trag mai tare, cu ochii la turometru, pregătit să mă opresc repede. Tot nimic, parcă e lipită. Întind un deget ca să simt șanțul pe care alunecă maneta și mai trimit niște mușchi la atac. Nimic! Înjur în gînd și cînd ajung la jumătatea frazei, maneta scapă și turația scade mult prea mult, cu vreo 4-500 de ture. Împing repede înapoi, dar instructorul normal că a observat.

- Ce faci manevre așa bruște?! Lin tre’ să acționezi comenzile!

- În preajma lui 4000 nu reușesc nicicum să fac modificări mici, zic. Dacă trag ușor nu mișcă, dacă trag mai tare scapă!

- Nu există, zice. Maneta e fix așa cum trebuie. Ține acolo mîna pe ușă și trage cu simț!

Zburăm încet, cu 90 km/h. Mă străduiesc să țin viteza constantă dar acul tremură cu variații mari, ca la Dacie.

- Bun, 85 acuma.

Ridic ușurel botul și mă lupt cu maneta de gaze... am reușit să scad turația.

- 80!

Mai scad un pic. Toate indicatoarele îmi joacă de nu mai știu pe care să-l cred. Încerc să zbor orizontal și nu mai încet de-atît, dar e destul de greu.

- Ajunge, zice după cîteva secunde. Hai jos la 200 și intrăm în tur de pistă!

Am făcut un tur de pistă și-am aterizat cu vînt lateral pentru un touch-and-go: imediat după aterizare am redus flapsurile la 15 grade și-am turat motorul în plin, decolînd imediat. Apoi am mai făcut un tur, luptîndu-mă cu vîntul încontinuu, am aterizat, am degajat și ne-am pregătit pentru încă o decolare.

- Vîntul bate din dreapta, deci ne împinge direcția în stînga, deci botul o ia în dreapta, deci o parte din cuplul motorului e compensat, zice instructorul. Deja mă gîndisem la asta -- adică presiune mai redusă pe palonierul drept.

- Reper: tractorul roșu! zice. Ideal ar fi să zburăm peste el, nu prin el...

Din păcate acum vîntul bătea mai tare decît am crezut, așa că nu doar că nu era nevoie de dreapta, ci chiar trebuia în stînga nițel -- așa că la momentul ridicării botului nu mergeam chiar drept, ci cam cîș, forțînd cauciucurile în semiderapaj. După 2-3 secunde însă am căpătat portanță pentru palier, și aproape imediat după aceea ne-am ridicat fără să trag de manșă, zburînd peste tractorul care cosea pista.

Turul a ieșit binișor, doar că am ajuns pe axul pistei cam sus (încă nu pot aprecia singur panta optimă de aterizare şi treaba asta mă cam deranjează) și ca să pierdem viteză mai repede instructorul mi-a arătat o apropiere de-a latul. S-a proptit în pedala dreaptă și am coborît aproape 100 de metri cîș, revenind apoi la atitudinea normală chiar înainte de prima redresare.

- Secretul e să stăm cît mai mult în aer, zice. Noi tragem de manșă, el coboară, și tot așa pînă pune roțile principale; atunci tragem de tot de manșă și așteptăm să se așeze încetuc... uite, așa! Ai înțeles?

Elicea s-a oprit.

- Nici n-am atins gazul, zic, n-am mîna pe el!

- De data asta eu am tras, zice. Hai, frînează, ține salca, bagă flapsurile, pornește motorul, oprește pompa, degajăm și mergem la hangar... Ajunge pe ziua de azi.

Azi am 10 ore de zbor: am ajuns la două cifre...

Luăm măsuri

Vinerea trecută, pe Clinceni, a murit un pilot cu 320 de ore, care zbura pe un avion de același tip cu cel pe care fac eu școala. Instructorul a analizat problema pe toate părțile și azi la zbor mi-a comunicat:

- A venit prea înfundat, s-a pus jos ca un bolovan. Dacă plana mai mult, scăpa... De azi încolo facem virajul 3 mai repede și chiar, contrar cu ce-am scris eu în materialul teoretic, îl facem un pic în coborîre, ca să avem hipodromul la îndemînă.

- Deci reducem la 3500 înainte să intrăm? întreb.

- Nu știu încă, vedem la cît reducem, dar e clar că tre’ să rămînem aproape de hipodrom. Tre’ să-mi faci treiul tangent la linia mediană a hipodromului, ai priceput? Cît ai avut la geometrie?

- 9.90, zic eu cu gîndul la admiterea la facultatea de mate.

- Aaa, păi de-aia nu te pricepi, mă ia el. Eu dacă luam 9 la un examen mi se părea un dezastru!

Azi am făcut 5 tururi de pistă. La al patrulea, în timp ce zburam frumos paralel cu pista în “downwind”, zice:

- Dacă rămîi fără motor, cauți imediat cîmpul și te îndrepți spre mijlocul lui. Dacă ești prea sus, faci un mic tur ca să pierzi altitudinea. Ai priceput?

- Am priceput, zic eu, cu gîndul că încă-i stă mintea la accidentul de vineri.

- Bun. Hai! - și întinde mîna și oprește motorul... Aveam 120 km/h la 200 de metri. Elicea s-a mai învîrtit un pic și s-a oprit cu o pală-n sus, și inima mea la fel.

- Manșa-n jos, că pierdem viteza! strigă el și împinge manșa.

Acum pe lîngă elicea oprită, vedeam și pămîntul gonind spre mine.

- 180 spre dreapta, ochim centrul cîmpului, ține 120, ieși pe drum, cam asta-i panta, scoate flapsurile dar numai la 30 de grade. Nu ne trebuie salcia, că se vede drumul, ține direcția, facem prima redresare: atît! Nu-i scăpăm botul, a doua redresare: atît, exact la orizontală, simți cum se lasă singur? Pe măsură ce coboară tragem manșa să ridicăm botul, trage, trage, trage, am pus roțile jos, trage la maxim, gata! Ține drumul! Frînează, ține direcția, bagă flapsurile, oprește stația, pornește pompa, pune contactul, întoarcem pe loc și decolăm iar...

Am reușit ca azi să-mi mai aduc aminte din lucrurile pe care ultima dată le mai uitam. O fi ajutat și faptul că, la sfatul instructorului, am făcut acasă două tururi de pistă imaginare, din fotoliu, parcurgînd în cel mai mic detaliu toate etapele. Doar după ultima aterizare, deși știam bine să nu fac asta, am redus prea tare gazul și s-a oprit elicea înaintea degajării. Mi-e ciudă pe mine cînd nu le pot face pe toate deodată...

Atenție distributivă

- Mă, tu nu ai atenție distributivă la zbor, degeaba te descurci tu cu alea lungi și scurte de la Morse, că nu te ajută la zbor, pricepi? se exasperează azi instructorul.
10 minute mai tîrziu, trecînd în trombă cu mașina pe lîngă benzinăria de unde trebuia să cumpărăm combustibil, același instructor frînează brusc amintindu-și că de fapt de-aia plecase.

- Atenție distributivă, nu mă pot abține eu.

Azi aproape ni s-a terminat benzina în zbor. La sol părea că e suficientă, dar în aer sonda și sorbul stau altfel și exista riscul să absoarbă aer ori mizerie și să se gripeze motorul, așa că am aterizat după al doilea tur de pistă și am plecat cu mașina instructorului după benzină.

Cu cîteva zile în urmă mă dusese cu mașina în centru, și trecînd prin poarta aeroclubului cu “doar” vreo juma’ de metru între oglinzi și poartă, îmi zice mîndru:

- Vezi? Asta e conducere de precizie!

“Dacă asta e precizie, vedea-v-aș parcînd 5 ani în București”, îmi zic în gînd...
Totuși eu îl plătesc pe dînsul să mă învețe să zbor, iar nu invers ca să-l învăț eu oarece (oricum, orice n-are legătură cu zborul l-ar plictisi de moarte), așa că nu se pune.

După alimentare am urcat la 400 de metri unde-am mai făcut niște “limite” cu angajări ale avionului și recuperarea controlului -- doar vreo 4-5 bucăți, apoi am continuat tururile de pistă.

La ultimul tur, înainte de decolare, PI-ul și-a pus mîinile ostentativ pe bord și mi-a zis scurt:

- Hai!

Bag motor... pornim de pe loc... încep să împing cu dreptul... ochii la salcă! Trag cu ochiul la viteză... simt că roata din fața se desprinde, apăs ușor, dar nu destul de ușor, roata se pune la loc... instructorul strigă... mai capăt viteză, roata se desprinde iar, presez mai ușor, sîntem în aer! Dau să fac palierul, să cîștigăm viteză aproape de sol... cobor nițel din greșeală, dar rămîn sus... țin la orizontală, avionul zumzăie la turație maximă pe la 115 km/h și-o ia la deal, îi corectez panta, AM DECOLAT! Cred că fără ajutor... Azi am avut prima mea decolare fără ajutorul instructorului!

Ajung pe la 50 de metri, reduc milos motorul pînă aproape de verde, salcia trece pe sub noi și-mi doresc iar să am bombe sub avion, caut depozitul de căpșuni de la Ogra, măsor pămîntul pe bot și mă aplec să pun flapsurile pe 0... Prindem o termică, urcăm cu variometrul blocat la stopul din sus, musai să păstrez 115 km/h, ajung la 100 de metri, mai iert motorul cu 100 si ceva de ture pe minut, continuăm urcarea, la 150 opresc pompa suplimentară, pe la 180 începem virajul 1 în urcare... Ies în sfîrșit cu Mureșul pe aripa din dreapta, respir o dată și intrăm în 2... mă străduiesc să țin botul unde trebuie sub orizont... viteză, altitudine, turație, ce-am uitat?

- Bagă mă picior, vrei servitor să lucreze cu pedalele în locul tău?

Nu mă prind. Cum adică servitor? Apoi văd bila alunecînd de la locul ei și-mi amintesc, la naiba, iar am luat virajul fără palonier...

Pe latura 2 avem vînt din coadă, ajung la 140 km/h, nu-i bine! Dau să urc ca să pierd viteză, dar nu-i suficient...Vreau să reduc turația, dar maneta mea de gaze se mișcă foarte greu și tare mă necăjesc cu corecțiile mici...

- Reduc la 3800, zic, că am cam urcat!

- “Cam” urcat, auzi la el, pai avem deja 250 de metri, îmi vine sucu-n gît! aud în căști din dreapta mea.

Pe sub noi vine și trece hipodromul, arunc o privire în spate și apreciez că putem intra în virajul 3. N-am pe cine să anunț, jos n-a pornit nimeni stația. Intru în viraj ușurel, îmi aduc aminte să bag picior, mai reduc ceva turația simultan cu instructorul, văd la bot șaua dealurilor care-mi spune că-s perpendicular pe pistă și ies din viraj... Ochii îmi zboară între altimetru, vitezometru, turometru și axul pistei, și imediat intru și în apropierea finală. Aliniez pe axul pistei și trag de gaz; mă aplec (“Ține manșa fixă!”) să scot flapsurile la ultima poziție, pornesc pompa suplimentară, și presez ușor manșa... La penultimul tur de pistă, la manevra asta am făcut o greșeală de neiertat: am lăsat manșa din mînă preț de o zecime de secundă; nu și de data asta... De-aici preia instructorul:

- Dacă am fi săgeată, ne-am opri la 50 de m inainte de prag, unde-i drumul ăla, vezi? Monitorizează înaintarea și înfundarea, îți fac un sinus, cum să-ți zic ca să pricepi mai bine? Mai băgăm o sută de ture, ca să fim siguri că ajungem... Cînd sîntem siguri ca prindem pista, reducem complet! Hai, redu! Îmi ții 118 la ora, constant! De-aici facem prima redresare, ușoooor de manșă, atît! Nu trage așa tare că tre’ să coborîm dacă vrem să aterizăm! Acuma a doua redresare, îl punem la orizontală, cu botul pe rădăcina salciei, o vezi? De-acuma ținem salca pe bot! Pierdem portanță, botul cade, tragem progresiv de manșă, am pus două roți, tragem tare de manșă să coboare încet botul, Yes! Ține salca! Acuma frînează, ușor... lasă gazul că iar se oprește elicea! Frînează omule, frînează cu amîndouă frînele deodată, ține salca, bagă flapsurile, oprește pompa, degajăm!

Degajăm spre stînga, instructorul iar e exasperat:

- 450 de metri am tot aterizat! Îmi arată plăcuța gravată pe capotă: Fii atent ce scrie aici: “Distanța de aterizare: 120 m.” Ție ți-au trebuit 400! Ce nu frînezi mai tare?!

“Bine că am aterizat și în 400”, îmi zic în gînd. Tare:

- Păi înainte mi-ați zis că am frînat prea devreme, și prea scurt, de-am oprit avionul înainte de degajare, acuma e prea tîrziu, nu pot s-o nimeresc din prima, zic.

- Mă, ar trebui să-ți scumpesc ora de zbor, cu o taxă suplimentară pentru cît mă faci să înjur!

- Hm... eu zic că pentru asta ar trebui dimpotrivă, să lăsați din preț...

Instructorul meu -- altfel o persoană cultă, educată și elevată -- este adeptul cunoscutului sistem pedagogic cu trei S: strigăte, sarcasm și sudalme. Mi-a explicat că o face intenționat, că cică așa reușește să transmită mai bine informația și că altfel n-aș reține nimica...

Ce-i drept, Makarenko n-a învățat niciodată pe nimeni să zboare.

Musafiri

Azi am avut trafic pe aerodrom: au venit două avioane TL 2000 Sting, dacă nu greșesc de la Cluj. Instructorul meu a fost foarte curios să vadă cum se zboară în ele, așa că dupa 3 tururi de pistă am coborît iar el a urcat într-un TL, alături de pilotul respectiv, și-au dat o raită.



La întoarcere a fost teribil de impresionat, cred că i-a rămas gîndul la ele.



Am decolat să mai facem cîteva tururi, și între timp au decolat și cele două TL-uri, degajînd în viteză chiar pe sub noi...

Am transpirat ingrozitor azi, că au fost vreo 28 de grade afară iar în carlingă e ca într-o seră. După prima decolare, la virajul 2 mă usturau ochii în asemenea hal de la transpirația scursă în ei, că a trebuit să îl rog pe instructor să preia comanda cîteva secunde ca să mă pot șterge.

Evident că a refuzat imediat (“Descurcă-te, ești pilot!”) însă apoi mi-a dat un șervețel cu care m-am șters puțin ridicînd mîna de pe maneta de gaze.

Nu-s prea mulțumit de cum îmi ies tururile de pistă. La decolare fac palierul prea sus, apoi urc prea încet și nu prea înțeleg de ce; urc cît de repede pot fără să-mi scadă viteza de urcare sub 115 km/h, cu puterea la limita verde. Apoi virajul 1 mi-a ieșit azi bine doar de 2 ori din 5, cu toate că ieri mi-a ieșit mai bine cam de fiecare dată.

Cele 45 de grade între mine și baza pistei încă nu mi-s prea evidente pentru virajul 3, iar la virajul 4 mai uit să reduc imediat turația. Aterizarea încă mi se pare imposibil de făcut fără ajutor, dar cel puțin n-am mai băgat elicea în iarba înaltă. Cu toate că virajele mi-au ieșit parcă mai prost, per ansamblu am învățat totuși lucruri care ieri nu-mi ieșeau, iar ultimul tur de pistă parcă mi-a ieșit aproape acceptabil, cu viraje cu tot.

Salca

După ce termin școala o să mă duc pe jos pînă la salcia aia nenorocită și-i dau foc cu mîna mea. Ceilalți elevi n-au decît să se orienteze după flacără!

Azi am mers mai prost ca ieri. Nu știu de ce, parcă nicicum nu puteam cădea la învoială cu aparatul. Capac la toate, după un tur de pistă am frînat prea mult în dreapta și-am băgat elicea în iarba necosită. Că n-am “ținut salcia” cum trebuie...

Avion / Cu motor / Fără motor...

Apropos de ambreiajul de care pomeneam ieri, știți de ce mașinile au cutie de viteze, iar avioanele nu?

Pentru că la mașină, dacă îți moare motorul, te oprești; în schimb la avion, dacă-ți moare motorul, te oprești.

Eh, de fapt nu e chiar-chiar așa -- după cum aveam să aflu azi.

Una din senzațiile tari pe care ți le poate oferi pilotajul e să-ți vezi elicea, în zbor. În mod normal n-o vezi, că se învîrte mult prea repede, deci dacă o vezi, înseamnă că stă.

Cînd elicea stă, viața pilotului depinde de două condiții simple: altitudine și viteză. Dacă ai suficientă viteză ca să ajungi pînă la un loc plat, lung și gol; sau destulă altitudine ca să poți cîștiga viteza și poziția respectivă prin coborîre, atunci poți plana pînă la sol, așa cum instructorul mi-a arătat -- turuind ca de obicei fără încetare, în speranța că o să rețin măcar o parte din ce-mi spune -- și nu ai nicio problemă.

Dacă nu, tot n-ai nicio problemă... în veci.

(Faptul că dl. Mateiu este instructor de planorism și fost component al lotului național de acrobație cu planorul cu siguranță n-a dăunat operațiunii.)

Azi am zburat cam 50 de minute și a fost prima dată cînd am folosit stația radio a avionului. Instructorul a rugat pe una din doamnele din aeroclub să păzească stația și să îmi dea răspunsurile cuvenite, așa că pentru prima dată mi s-a auzit vocea pe 123.5 MHz: “Startul, aprobați rulajul pentru 5044!”

De fiecare dată cînd folosesc stația trebuie să mă lupt cu reflexul de-a mă identifica folosind indicativul personal de radio. Și totuși mi-e teamă că într-o zi, un controlor de trafic o să rămînă interzis auzind “Turnul, aici YO5-OOZ/AM...”

Angajări de mare angajament

Azi m-am trezit la 6 că am avut mult de condus; 12 ore mai tîrziu eram la aerodrom, pregătit să nu confund frîna de mînă cu comanda flapsurilor ori palonierul stîng cu ambreiajul.
Am zburat cam 45 de minute și am învățat un lucru important, pe care îl citisem prin cărți dar abia acum l-am experimentat. Și-anume, cînd avionul urcă și pierde astfel viteza, sub o anumită limită curentul de aer devine nelaminar, filoanele de aer se desprind de planurile avionului și portanța începe să dispară.

Cînd se întîmplă treaba asta, avionul “se angajează”, adică lasă nasu’-n jos (și la dreapta) și pică. Și pică! În situația asta, dacă dai curs impulsului de a te lupta cu avionul pentru a-l îndrepta, ești pierdut. Ceea ce trebuie făcut este să comanzi exact meniul pe care îl cere avionul: adică o înclinare în picaj în dreapta. Imediat ce faci asta, avionul recapătă viteză -- într-o secundă ori două și astfel și portanță; nu mai rămîne decît să-l îndrepți și să-ți continui zborul.

Prima dată cînd am făcut asta m-am cam temut -- e o chestie sa nu vezi decît cerul și să simți că avionul, cîțiva milimetri de tablă între tine și cei 300 de metri de aer pînă jos, începe să trepideze și să se lase pe-o rînă. Dar am repetat manevra de 4 ori și mi s-a părut chiar OK. Cred că dacă mi s-ar întîmpla vreodată să nimeresc accidental într-o astfel de situație aș da comenzile corecte.

85 de grade

Ieri am venit la aeroclub pentru o oră de teorie; nu ne-am atins de avion. În schimb, azi ne scoatem pîrleala.

Mai întîi am făcut exercițiile obișnuite (pentru stagiul curent), adică: viraje, schimbări de altitudine, și cîteva tururi de pistă. Am urcat pînă la plafonul de nori și-am făcut un superb slalom printre ei.

Apoi instructorul meu a aflat că în comuna Ghindari -- cam la 35 de km de Tg. Mureș -- s-ar afla o jumatate de bidon de ulei de motor. Cunoașteți vreun motiv mai bun sa te sui în avion și să zbori pînă la micul aerodrom din Ghindari? Nici eu.

Am văzut pentru prima dată cum se completează un plan de zbor; dealtfel l-am și păstrat. Poate peste cîțiva ani o să-l pun în ramă, cine știe. Apoi am avut un scurt dar intens curs de navigație aeriană, în decursul căruia, ca să fiu foarte sincer, n-am învățat nimic nou -- dar a fost o recapitulare utilă. Cu pixul și raportorul am făcut o schiță a drumului notată cu puncte de reper, distanțe și timpi.

- De asta te ocupi tu, mi-a zis instructorul.

- Foarte bine, mereu am vrut să navighez un avion, zic. Urc în dreapta?

- Ce să cauți în dreapta? Ești elev pilot, locul tău e în stînga. Mă duci la Ghindari exact pe 85 de grade pe busola GPS, ai priceput?

- Adică să și zbor, să și navighez? m-am îngălbenit eu. Păi eu abia pot să țin linia dreaptă... dacă tre’ să mă și uit după coșurile de la Fântânele, o să ajungem fix la mare!

- Las’ că n-ajungem la mare, zice instructorul. Nu de alta, dar n-avem atîta benzină...

Distanța în linie dreaptă între cele două aerodromuri e cam 32 de km. Am decolat, am virat la dreapta și am căutat pe GPS estul fără două liniuțe și jumătate. Întreg drumul a fost un chin de-a păstra viteza cît de cît constantă, altitudinea undeva între dealuri și spațiul cosmic, precum și capul compas, în timp ce instructorul îmi vîntura nenorocita de hîrtie pe la nas și striga:

- Uite, acuma la stînga tre’ sa trecem pe lîngă Miercurea Nirajului, peste 2 minute la 140 km/h! Ai zburat mai încet, așa că mai stăm juma’ de minut... Ține capul! Peste încă 7 minute tre’ să vedem lacul de la Bezid! Nu înclina, păstrează altitudinea, ține reperul, vezi copacii ăia doi de pe deal? îmi arată spre o pădure de vreo 8 hectare.

Îmi dezlipesc cu un șpaclu ochii de pe altimetru și vitezometru și caut copacii cu pricina; îmi imaginez că i-am găsit și confirm...

După vreo 30 de km depășim ultima culme și ne găsim fix deasupra comunei Ghindari.

- Unde-i aerodromul? mă interoghează. Hai, să văd că-l găsești!

- Trag cu ochiul în stînga și-n dreapta... văd doar dealuri, case, grădini.

- No, nu l-ai văzut încă? zice nerăbdător.

Mă holbez mai atent la peticele colorate de mai jos. Nu văd nimic care să fie dreptunghiular și cu numere în capete. În schimb am văzut o turmă de oi. Tot capete numărate și-acolo.

Exasperat, instructorul se proptește în manșă. Avionul pune botul în jos ca un Zero la Pearl Harbour și stomacul meu decolează spre Lună și stele; dar văd, în sfîrșit, pista fix sub elice.

- Vădvădvădvădvăd!, îmi doresc eu orizontala cu voce tare. Instructorul redresează, cheamă pe frecvența locală, și facem un tur de pistă ca să aterizăm cu vîntul în față.

Cînd am coborît din avion eram ud de sus pînă jos. Mateiu era de mult jos, discutînd cu omul locului, Zoli, pe cînd am coborît eu pe aripă. Pe șoseaua aflată la nici 50 de metri, o mașină oprise să ne vadă aterizarea și toată familia îmi admira probabil tricoul și pantalonii uzi.

“Gata”, îmi zic. “La întoarcere îl rog să mă lase în dreapta, să trag un pui de somn sau măcar să respir ca lumea.” Dar pînă am decolat, mi-a revenit curajul; din păcate, oboseala și-a spus cuvîntul (da, la mine oboseala vorbește) și am zburat mai prost la întoarcere ca la venire.

În total am strîns 1 oră și 45 de minute, cel mai lung zbor de pînă acum - precum și prima aterizare pe alt aerodrom decît ACTM.

La aterizare:

- Ce, ai obosit? mă întreabă dl. Mateiu.

- Păi... un pic. Dvs. n-aveți nimica? întreb.

- Eu?! Pai mie aici jos mi se face rău, tre’ sa urc ca să-mi treacă... După vreo 5 ore de zbor încep și eu să simt ceva.

Așa o fi cînd ai peste 1000 de ore de zbor în buzunar...

Filmări aeriene

A trecut aproape o săptămînă de cînd am zburat ultima dată. Între timp mi-a trecut prin cap că ar fi bine dacă aș putea înregistra zborurile de școală, ca să le pot studia acasă, liniștit și cu riscuri mai mici de moarte violentă, și să-mi analizez greșelile.

Cum de ziua mea am primit o cameră video de amatori, am mai cumpărat un minitrepied flexibil și un mic dar foarte deștept reportofon (iRiver), împreună cu un splitter stereo. Camera video nu are o intrare separată pentru microfon, așa că ideea era să trag sunetul direct din bordul avionului -- din sistemul intercom -- pe reportofon, urmînd să-l lipesc de pista video în post-producție.

Cu juma’ de metru de scotch am agățat camera cu capul în jos de una din grinzile cabinei; apoi am conectat reportofonul și căștile avionului împreună prin splitter, și am pornit toată instalația.

Am zburat o oră, exersînd niște viraje, schimbări de altitudine, precum și vreo 2-3 tururi de pistă... mai mult tentative.

După aterizare, reportofonul era mort. Aveam să-l las la încărcat o zi încheiată pînă a repornit, deci probabil bateria nu a ținut... nici măcar o oră. Din nefericire, nimic din înregistrare nu s-a păstrat. Aș fi crezut că un player așa modern, pe care te poți uita la filme, poze și poți citi cărți ori asculta radio, e destul de deștept încît să salveze fișierul în care tocmai înregistrează atunci cînd simte că-l lasă puterile.

Rămas fiind cu sunetul captat de microfonul camerei -- în carlingă zgomotul făcut de motor acoperă aproape orice altceva -- am scos înregistrarea din memoria camerei și-am purces la procesare și montaj. Am întors-o cu 180 de grade, am tăiat bucățile inutile în care casca mea acoperea complet, pentru multe secunde, obiectivul camerei; și m-am străduit să folosesc un egalizator dinamic pentru a reduce zgomotul motorului și-a scoate în evidență vocile.

Am obținut un clip de 42 de minute care mi-a fost foarte util ca studiu.

O camera cu obiectiv superangular și cu intrare separată pentru microfon ar fi excelentă pentru orice elev-pilot care vrea să-și studieze greșelile după zbor.

Comparație

Azi am stat pe scaunul stomatologului de două ori mai mult decît am zburat. Adică 1 oră la stoma, 30 de minute de zbor care-au inclus: 2 decolări, viraje în aer, și din fericire exact 2 aterizări.

În aviație, cel mai important lucru e să păstrezi mereu numărul decolărilor egal cu numărul aterizărilor...

"Ține salca!"

Prima lecție de zbor a început la sol și-a continuat tot la sol -- adică după o repetare a prezentării cabinei și comenzilor, am purces la niște rulaje pe pistă, ca să mă obișnuiesc cu linia dreaptă... cel puțin pe pămînt. Cu ocazia asta am auzit fraza care avea să-mi poarte zilele și nopțile în săptămînile ce vor urma: “Ține salca!” Adică o salcie nenorocită lîngă niște plopi aflați la capătul pistei, pe care trebuia s-o folosesc ca reper pentru a merge drept. PI-ul (pilot-instructor) ambala motorul iar eu trebuia să controlez direcția de rulaj folosind pedalele-paloniere. Nu pare a fi mare lucru și probabil chiar nu e, dar e tare diferit de mașină, ba chiar seamănă mai mult cu controlul unui tanc. (Nu că aș fi condus vreodată un tanc...) În plus, e foarte important să te ferești de zonele cu iarbă necosită. Dacă elicea ajunge la iarbă, se distruge destul de repede. Elicea avionului -- ca și instructorul meu -- ar prefera să fie tot timpul numai și numai în aer...

Cînd în sfîrșit am decolat, am început să învăț să fac viraje și să mă obișnuiesc cu comenzile. Nu e așa mare filosofie, ba chiar din anumite puncte de vedere e mai complicat să conduci o mașină (schimbatul vitezelor, traficul...) însă e foarte ușor să greșești, și atunci -- pînă la formarea reflexelor -- trebuie să privești, să asculți, să citești, să interpretezi, să decizi și să acționezi în cel mult cîteva secunde.

Acul altimetrului o ia în jos? Tragi ușor de manșă... dar asta îți reduce viteza cu aerul. Compensezi mărind ușor turația, dar dacă nu simți exact cît, o iei imediat la deal. Slăbești ușor manșa ca să păstrezi zborul orizontal... dar dai de o termică ce te ridică brusc cu 2 m/s chiar dacă ții botul în jos. Ieși din termică avînd botul în jos, avionul pică, instructorul strigă; tragi de manșă, mai dai gaz, cuplul motor împinge botul spre stînga, trebuie să apeși palonierul drept, și auzi imediat: “Ține salca!” (sau ce reper o fi).

- Nu te înclina! De ce înclini avionul?

- Nu brusca manșa, că mi se face rău!

- Cu pedală la dreapta! De cîte ori să-ți spun, bila merge cu manșa și fuge de picior!

- Iar i-ai scăpat botu’! De ce-i scapi botu’?

- Domnu’, domnu’, viteza, avem doar 100 la oră, ne prăbușim, ce facem?

- Redu din turație, iubește-ți motorul, că altfel te lasă cînd ai nevoie și mori!

- Ai urcat la 250, pai eu ți-am zis să stai la 200!

- Duuuulce ieșim din viraj!

- Numa’ cu gîndul tre’ să miști manșa! Uită-te la mîna mea... uită-te, na! Nici nu se vede cînd o mișc! Numa’ mă gîndesc ca vreau să urc, și uite pe variometru, avem juma’ de metru pe secunda!

- Uită-te în față cînd scoți flapsurile! De ce te uiți la pompă cînd o închizi? Că pompa nu pleacă nicăieri!

- Ce cauți deasupra Mureșului? Pai eu pe-aici ți-am zis s-o iei?

Sau interesantele discuții despre repere:

El: Ia-ți iute un reper la travers, uite silozul de la Ceauș, îl vezi?
Eu: Nici nu știu cum arată un siloz, darămite să știu unde-i Ceauș și încă din avion...

Sau:

El: Vezi depozitul de la Ogra, ăla de sub ultima culme?
Eu: Care?
El: Ăla mă, unde se vînd căpșuni! Da’ nu-l știi?!
Eu: Nu! Că noi luăm căpșuni din piață...
El: Păi și cînd meri acas’ la a’ tăi, nu opriți la Ogra după căpșuni?
Eu: ...căpșuni...!

Dar mai ales nemuritorul:

- Ține salca! Ține salca! ȚINE SALCA!!!

Interesant mi s-a părut că e mai simplu să faci viraje decît să zbori drept... Se spune despre zborul drept și orizontal că ar fi cea mai grea manevră de pilotaj...

Azi am primit și suportul de curs teoretic.

Google, instructorul și norișorii

Azi dimineață poștașul mi-a adus un colet de la “Aripi Românești”. În plic: două numere din revista “Pilot Magazin” și-o carte, biografia unui pilot.

La ora 11 aveam programare la o agenție imobiliară; am mers pe jos pînă acolo, vreo 3-4 km. Cu 4 zile înainte vorbisem la telefon cu un instructor de la școala de pilotaj din Alba Iulia, dar costa cam mult și era cam departe. Ajuns la agenția imobiliară am fost rugat să aștept, așa că mi-am scos telefonul și am dat o raită pe Google, căutînd o școala de pilotaj mai aproape, și spre surprinderea mea, am găsit una doar la 2 km -- chiar în Tg. Mureș, adică. Mai exact am dat peste niște interviuri publicate cu dl. Ioan Mateiu, pilot încercat pe tot felul de zburătoare, care pregătește la rîndu-i și piloți pe ultraușoare.

După ce-am terminat treaba la agenție m-am suit în primul taxi și i-am zis: “la aerodrom, vă rog!” Taximetristul a nimerit strada, dar a ratat intrarea în aeroclub, așa că a trebuit să întoarcă; l-am plătit și m-a lăsat în praf. Am intrat pe poartă și am luat-o la întîmplare în stînga. Niște doamne rezemau automatul de cafea de lîngă clădirea aeroclubului.

- Sărumîna, dl. Mateiu este?

- E la zbor, îmi răspund. La planoare!

Pe pistă erau două planoare subțirele și un grup de copii în jurul lor. O iau la picior prin iarbă și ajung la elevii planoriști -- liceeni, dar cu mai multă experiență de zbor chiar decît un absolvent al școlii de pilotaj de linie. Mi-au arătat planorul în care dl. Mateiu zbura “la dublu” și mi-au zis că mai are vreo 6-7 elevi, deci vreo juma’ de oră de lucru.

Trase de mosorul aeroclubului, planoarele plecau în viteză, se desprindeau aproape imediat și luau vioaie înălțime, bucuroase că scapă în sfîrșit de iarbă și pămînt. Cînd cablul mosorului ajungea aproape la verticală, comanda de desprindere îl elibera spre sol, într-o cădere încetinită de o mică parașută roșie, iar planorul își continua zborul în tur de pistă, cu elev și instructor.

Cînd a aterizat cu ultimul elev, instructorul a ieșit din cabină și-a luat-o pe jos spre hangar. M-am înscris pe o traiectorie de interceptare.

- Dl. Mateiu? (“I presume”, aproape am continuat...)

- Da, a răspuns, uitîndu-se cam pătrat la mine. Nefiind avion, parapantă sau vultur, ori măcar vreo insectă zburătoare, nu prezentam prea mult interes pentru omul căruia pasiunea de peste 20 de ani -- zborul -- i-a devenit natură.

Mă recomand și-i întind mîna. Mi-o strînge bărbătește și simt că-mi mai dă o șansă să am macar vreo aripioară pitită pe undeva:

- Salut!

- Aș dori să fac școala de ULM-uri, intru eu direct în subiect. Am înțeles că sînteți instructor.

- Așa-i. De unde știi?

- De pe Google.

- Ce meserie ai?

- Pai, fac programare.

- Aha; de fapt vreau să știu cum stai cu timpul liber.

Și uite-așa am intrat în vorbă și pînă la urmă ne-am înțeles. L-am întrebat:

- Pe ce zburăm?

- Pe avionul ăsta, zice, și-mi arată un Aerostar Festival alb cu albastru și roșu, acoperit cu niște huse.



- Frumos, zic. Nu mă urcați un pic? N-am mai zburat niciodată în ceva mic.

Stă și se gîndește un pic și zice:

- Ba da, atunci zicem că ăsta e zborul de aclimatizare. Urcă-n dreapta, poți să faci poze dacă vrei, poți să pui întrebări.

Dacă îi ceream un pahar de apă, m-ar fi refuzat morocănos. Dar dacă i-am dat un motiv să zboare...

La ora 13:13 am decolat în primul zbor cu manșa-n față din viața mea. Am făcut 2-3 poze, am pus întrebări, ba chiar am controlat puțin avionul, încercînd să-l păstrez în zbor drept orizontal. E posibil să mă fi descurcat mai bine atunci decît la anumite exerciții de tur de pistă din orele ce-au urmat...

Introducere

Motto:

"Why do you fly?"
"Because I believe that anyone who doesn't want to fly is crazy."
(Maj. John Sheppard)

Acest blog descrie experiențele unui aspirant la cer. Nu, nu în sensul figurat :) Îmi doresc să trăiesc și să fiu sănătos la fel de mult ca orice om normal. Mă refer, pur și simplu, la zbor.

Scopul său este să ofere o oarecare referință altor pasionați de zbor, care nu au idee cum să înceapă și la ce să se aștepte. Dar cel mai mult îmi doresc să le transmit un mesaj: Nu vă abandonați visele!

Am 32 de ani și am visat avioane -- din nou nu în sensul figurat -- de cînd mă știu. Cînd eram mic am citit și recitit toate cărțile în care era vorba despre aparate de zbor, începînd cu "Sfîrlează cu fofează" (poveste pe care am ascultat-o și pe discuri de pick-up) și trecînd pe la "Aeroportul" lui Arthur Hailey.

Am început cursurile de zbor pe avioane ultraușoare abia la vîrsta asta, dar nu cred că e prea tîrziu. După ultraușoare sper că vor urma alte categorii de aparate de zbor. Nu voi recupera niciodată orele de zbor ale unui absolvent de academie militară, dar în fiecare zi cînd zbor, se cheamă că am zburat mai mult decît pînă în ziua precedentă...

Prezenta cronică descrie trecerea mea prin școala de aviație ultraușoară, zi după zi, cu bune și rele. Lectură plăcută.
 

© Copyright Hai la zbor! . All Rights Reserved.

Initial design by TemplateWorld

Blogger Template created by Deluxe Templates